GIANT TCR ADV SL簡短心得 - 單車

※ 引述《ddar (白馬~~馬力夯.....@@)》之銘言：
: 騎乘感受這種事情，真的很難量化。
: 現在測試報告很多，數據很多，
: 但最重要得是，如何判斷這些數據對於車主的影響感受。
: 車架幾何，當然是判斷依據，若下坡操控來說，
: 每個人的控車技術差距大，用車架幾何去推敲騎乘感受，真的很困難。
: 且，我認為，目前車架幾何給的數據，
: 其實有可能有公差，或是根本隱藏什麼數據，作為商業機密。
: 我這篇打算用比較具體的形容方式，來說自己對騎乘操控的想法。

個人認為，正因為騎乘感受是主觀的，因此才有討論車架設計的需要。

公差的部分以常見品牌來說在幾何上目前沒聽說有什麼嚴重的問題，至於隱藏數據
這種事就不用多說，台灣本土品牌已經以身作則，身體力行很多年了。

再說到商業機密這種事，長度角度這種東西能有什麼秘密可言，這年頭3D掃描直接
建模多快多完整多精確，人家BMC實驗室都能擺一台了我不認為其他品牌做不到。以
碳纖維來說，真正機密的是你的車架內部結構還有碳纖疊層和樹脂配方。金屬則是
溫度控制和添加物。

: 明明知道車頭要轉彎了，身體就是跟不上。
: 當你車頭轉動時，車子開始轉彎，身體重心來不及跟著調節。
: 這感覺就是大家說得，車子神經質。
: 這不表示車子已經失控，而是車主身體無法去調節重心帶來的緊張感。
: TCR車頭很快，所以當車主身體重心跟不上，調節太慢。
: 就會產生大家說得，神經質。

老實說駕駛技術方面就是另外一回事了，當然這還是非常值得深入討論的一件事。

在古典力學裡，運動中的物體會因為慣性的關係造成你要改變運動方向時會感覺有
反方向的作用力，這個在搭乘4輪車輛過彎時相信大家都能非常直接的感受到。這個
作用力只要大到讓你的車輛重心推離支撐面積，下場就是交流道那台遊覽車。

然而在2輪車輛的場合，可以藉由相對4輪車大幅度改變車體重心的方式來抵消這種
反向力，在操作上個人絕不會用「壓車」這樣末端的觀察結果來描述。白馬兄在後
段的重心移動才是正確的說法。

: 這次刻意不轉把手，單純用你自己的體重壓車，左壓右壓蛇行。
: 你會發現，用身體重心去控制的車子動態，會很有掌握感，覺得穩定很多。
: 但這樣用重心轉移轉彎，轉彎很難快，但是安定感好。
: 你必須要身體重心和控制車頭轉彎，
: 兩者配合一致下，才會繞的漂亮和順暢。
: ＝＝＝＝＝車頭轉動速度，要和身體重心配合＝＝＝＝＝
這句話是重點，但後面的說明和個人經驗不太一致。

轉彎很難快，指的是過彎時速度會變慢，還是無法在出彎前加速？

: 轉彎掌握不佳者，騎慢一點，不要壓車，慢慢轉動車頭過彎。
: 有一點技術，重心能跟上車頭速度，就可以壓車。
: 再厲害一點，不但可以壓，還可以逆操舵，
: 用更快的車頭轉向入彎，流暢的用重心轉移壓車。
: 身體重心掌握不好，重心跟不上或慢半拍，就會感到這車好可怕。

正確的過彎操作網路上已經非常多資訊可以參考了，個人不多言，但以實際上的操
作經驗來看，個人的做法是：
入彎前的速度控制（通常是減速）。
調整重心位置（踏板位置、臀部後移，降低上半身）。
微調把手（轉向或是逆操舵）。
加速出彎或是繼續滑行。

下坡的場合會因為重力而需要持續控制速度，平地就無所謂。

個人一直以來都強調過彎需要改變重心，最簡單的做法就是人車向彎道內側同傾，
根本不需要特別做出「壓車」這樣的動作。在路上其實非常容易看到為了壓車而出
現車體內傾騎士本身卻是反向的麻花動作。其危險性個人也不再多言。

: 整篇文章濃縮.....
: 當車子轉向快，身體重心跟不上，
: 所造成的身體與心理負擔，這車就會被稱為神經質的車。
: 恩，以前CU-92的TCR才可怕好嗎？
: 現在TCR很穩了.....XD

那你知道TCR改過幾次幾何嗎？個人目前能追查到的資料是RC 400的設計，記憶中還
曾看過RC 399的，以那樣的幾何設定，個人看來對技術不夠好的人來說恐怕是不能
安心下坡的。而且，為什麼不能用車架幾何去推敲騎乘感受？這種互為因果關係的
推論為什麼會有問題？如果你要更嚴謹一點討論當然還有材質和加工技術的差異，
但不要把個人技術和路面狀況都加進來，那又是另一回事。

最後一個問題，放大一點從數據來看，同款車尺寸差異造成的角度改變能否保證性
能還是相同？在頭管角、曳距、BB高度都已經不同的情況下，不論重心或是穩定性
理論上都已經不一樣了，也許這部分比較適合另外討論。

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某種程度上這些文章也可以說是在騙P幣……只是比較認真的騙XD

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