大家好，我是西濱惡靈戰警。這次來談談電動車，包含但不限於Gogoro。
我在大學時輔修過核工與能源。關於微型機動車輛的電動化(暫且就「機車」討論)，個人是樂見與支持。但此語並非能解釋成支持Gogoro。
在微型動力總成系統中(動力總成：從引擎/馬達、變速箱、傳動系、差速器到輪胎)，內燃機引擎的能源效率，遠遠不及電動馬達(8～9成)。
用一張圖解釋機動車輛的系統規模，和能源效率的關係。(當然動力傳動方式也影響了效率，這裡暫且不論。)
http://i.imgur.com/tkvRkhy.jpg
從能源的角度，燃煤或燃油的火電廠效率約在34%；理想狀況下的(天然氣)燃氣輪機也最多有六成。
就算扣掉電能傳輸、電池充放耗損(各約8～9成)，電動車輛的能源效率優於燃油機車不少。
其污染控制能力，也受限於系統規模，有著難以破越的界限。
發電廠的污染控制能力，是輕易高過路上跑的迷你引擎的。
這邊稍稍解釋一下火電廠、汽車跟機車的排污控制系統。
一般火力發電廠，廢氣至少經過觸媒脫硝、靜電除塵、濕式石灰石脫硫才排出。
多數四輪車的排氣，經過三元觸媒、含氧感知(提供ecu隨時修正供油與點火角)，油箱與引擎間還有活性碳罐，控制油氣逸散。
而多數機車，由於排氣管路長度尺寸限制，觸媒效率相對較低，也鮮少有EVAP(汽油蒸發控制系統，活性碳罐)
燃油機車先天規模的差異，除了能源效率低落，也讓其污染控制能力受限。
(補充環保署排氣檢驗標準：
1992年汽車三期，CO 1.2%；HC 220ppm。
機車三期，CO 4.5%；HC 9000ppm。
機車四期，CO 3.5%；HC 2000ppm。
機車五期，CO 3.5%；HC 1600ppm。)
目前電動(機)車技術上最需要突破的點，幾乎只剩下電池續航力。一旦燃料電池成本降低與微型化，電動車的普及指日可待。
然而，目前電動機車市場中，撇除政策保護與補助，Gogoro的使用模式，是我最無法支持的。
若能採月租、買斷兩種方式，提供買斷電池者家用充電裝置，並且不限於一車之電池數量，補足其續航力痛點。使用上不限於里程與性能方案。相信能有更大的市場機會。
--
最後我想從文化與集體記憶切入，聊聊我們記憶中的內燃機引擎與電動馬達。
筆者我是個生在各廠檔車性能競賽的時空背景下的小孩。
呼嘯而過的2T聲噠噠，伴隨空氣中彌漫著蓖麻油氣息；偶有黑牌車大叔在綿密的多缸引擎聲中現形。
方方正正有如火柴盒的轎車，修長而寬大的車頭裡藏著八組汽缸，是多缸巨排主義下的輝煌。
內燃機的搏動，是屬於這個世代的狂熱。
我們已經深深把對內燃機的經驗，深深寫在文明DNA裡。
2000後的孩子，還認得這些嗎？
對他們來說，機器的鼓動與狂躁，是否還代表著熱情？抑或只是街上噴煙危害健康的老妖怪，老不死的咽鳴？
時代更迭，人們所熱情的事物變遷著。一開始工程/工程師一詞(engineering/enginer)，指的是研製引擎與其人，現在多是研究電子產物之軟硬體。
我們早已反抗不了新型態科技，佔有彼此的日常，過多的排斥大多成了不必要的徒勞。
重新看著1995年的電影《烈火戰車》，慶幸著電影裏的車影，還能在我的車庫裡撫摸。但同時也憂心，它還能伴著我多久？下一個十年，它是否依然能在台灣的馬路上奔馳？
又或下一個十年，我們是否依然還記著它們，依然記得與它們的輝煌歲月？
倘若假使一味追求新潮、摒除過去，以新科技之強勢，掃除我們曾經的依歸。彼此將變成沒有記憶的人、沒有自我的人類。
正如強制汰換老舊車輛一般。
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Sent from JPTT on my HTC_D10i.
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我在大學時輔修過核工與能源。關於微型機動車輛的電動化(暫且就「機車」討論)，個人是樂見與支持。但此語並非能解釋成支持Gogoro。
在微型動力總成系統中(動力總成：從引擎/馬達、變速箱、傳動系、差速器到輪胎)，內燃機引擎的能源效率，遠遠不及電動馬達(8～9成)。
用一張圖解釋機動車輛的系統規模，和能源效率的關係。(當然動力傳動方式也影響了效率，這裡暫且不論。)
http://i.imgur.com/tkvRkhy.jpg
從能源的角度，燃煤或燃油的火電廠效率約在34%；理想狀況下的(天然氣)燃氣輪機也最多有六成。
就算扣掉電能傳輸、電池充放耗損(各約8～9成)，電動車輛的能源效率優於燃油機車不少。
其污染控制能力，也受限於系統規模，有著難以破越的界限。
發電廠的污染控制能力，是輕易高過路上跑的迷你引擎的。
這邊稍稍解釋一下火電廠、汽車跟機車的排污控制系統。
一般火力發電廠，廢氣至少經過觸媒脫硝、靜電除塵、濕式石灰石脫硫才排出。
多數四輪車的排氣，經過三元觸媒、含氧感知(提供ecu隨時修正供油與點火角)，油箱與引擎間還有活性碳罐，控制油氣逸散。
而多數機車，由於排氣管路長度尺寸限制，觸媒效率相對較低，也鮮少有EVAP(汽油蒸發控制系統，活性碳罐)
燃油機車先天規模的差異，除了能源效率低落，也讓其污染控制能力受限。
(補充環保署排氣檢驗標準：
1992年汽車三期，CO 1.2%；HC 220ppm。
機車三期，CO 4.5%；HC 9000ppm。
機車四期，CO 3.5%；HC 2000ppm。
機車五期，CO 3.5%；HC 1600ppm。)
目前電動(機)車技術上最需要突破的點，幾乎只剩下電池續航力。一旦燃料電池成本降低與微型化，電動車的普及指日可待。
然而，目前電動機車市場中，撇除政策保護與補助，Gogoro的使用模式，是我最無法支持的。
若能採月租、買斷兩種方式，提供買斷電池者家用充電裝置，並且不限於一車之電池數量，補足其續航力痛點。使用上不限於里程與性能方案。相信能有更大的市場機會。
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最後我想從文化與集體記憶切入，聊聊我們記憶中的內燃機引擎與電動馬達。
筆者我是個生在各廠檔車性能競賽的時空背景下的小孩。
呼嘯而過的2T聲噠噠，伴隨空氣中彌漫著蓖麻油氣息；偶有黑牌車大叔在綿密的多缸引擎聲中現形。
方方正正有如火柴盒的轎車，修長而寬大的車頭裡藏著八組汽缸，是多缸巨排主義下的輝煌。
內燃機的搏動，是屬於這個世代的狂熱。
我們已經深深把對內燃機的經驗，深深寫在文明DNA裡。
2000後的孩子，還認得這些嗎？
對他們來說，機器的鼓動與狂躁，是否還代表著熱情？抑或只是街上噴煙危害健康的老妖怪，老不死的咽鳴？
時代更迭，人們所熱情的事物變遷著。一開始工程/工程師一詞(engineering/enginer)，指的是研製引擎與其人，現在多是研究電子產物之軟硬體。
我們早已反抗不了新型態科技，佔有彼此的日常，過多的排斥大多成了不必要的徒勞。
重新看著1995年的電影《烈火戰車》，慶幸著電影裏的車影，還能在我的車庫裡撫摸。但同時也憂心，它還能伴著我多久？下一個十年，它是否依然能在台灣的馬路上奔馳？
又或下一個十年，我們是否依然還記著它們，依然記得與它們的輝煌歲月？
倘若假使一味追求新潮、摒除過去，以新科技之強勢，掃除我們曾經的依歸。彼此將變成沒有記憶的人、沒有自我的人類。
正如強制汰換老舊車輛一般。
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