經濟學人 共享單車如何征服世界(中) - 單車

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腳踏車之賊
Bicycle thieves

20世紀多數時間中，擁有第一輛腳踏車是個重要儀式。在智慧型手機問世前，一個小孩所
能擁有最有價值、自由度最高的東西，就是腳踏車了；也特別容易壞。

官方數字可能會小看了腳踏車竊案；通常也許五件失竊單車案中，僅有一台的主人會報警
。如果是這樣的話，那美國一年失竊的腳踏車總數大約有一百五十萬台。最近一份蒙特婁
的研究顯示，約有半數的單車騎士曾有單車遭竊的經驗。部分原因是，偷自行車實在太簡
單了；偷竊行為本身帶有逃跑功能。

鑒於偷腳踏車的行為，通常是在主人需要用車時才會發現，這實在是很令人厭惡的罪行
— 這也會讓人不想騎腳踏車，或避免讓騎車成為休閒活動。根據蒙特婁的那份研究，有
7%的失竊者再也不換車了。記者本身在13歲生日那天，獲得一台全新的BMX當禮物，卻在
十一天後遭竊，獲得的欣喜跟失竊的心痛，至今仍鮮明。直到十年後，才擁有另一台腳踏
車。

這樣的偷竊行為不是源於困苦；而是誘惑。義大利導演迪西嘉(Vittorio De Sica)的名作
「單車失竊記」中，一位工人階層賴以為生的腳踏車被偷了。在脆弱的一瞬間，他曾想偷
別人的腳踏車，也被人在自己的兒子面前羞辱一頓。王小帥的「十七歲的單車」，也訴說
著類似的故事；一位力爭上游的下層階級，在自己的腳踏車被偷以後，試圖去偷別人的。
最後他被拖到警察局。

共享單車的基本吸引力之一，是打破了偷竊與誘惑的枷鎖。你想用車時，無論如何，永遠
有一台車等著；沒有資產，沒有失竊。這也是1989年時，啟發丹麥人Ole Wessung重新創
造Provo的點子。Ole Wessung當時站在原本他停腳踏車之處，現在空無一物的人行道上，
他發現腦袋閃過乾脆騎走他人腳踏車的想法；那已經是他三個月內被偷的第五輛腳踏車。
但他沒有偷，他走回家後有了一個新的點子。也許保險公司會被說服，贊助一個免費單車
的計畫，這樣保險公司就不需再為為數眾多的失竊單車買單了。

保險公司沒有答應。不過，慢慢地，市政府願意。名為「Bycyklen」的這個計畫，直到
1995年才開始啟動(後Provo行動的倡議者Schimmelpennink，是這個計畫的顧問。他曾讓
荷蘭政治人物為共享單車買單，獲得了小小勝利)。這個計畫會成功，主要有三個重要因
素。第一，官方有參與。對比Provo與市議會對幹，Bycyklen不只獲得哥本哈根市府的支
持，甚至還獲得中央旅遊、環境、文化部門的協助。

第二點，Bycyklen認知到，腳踏車也是一塊商業版圖。這個計畫找尋贊助商，包括可口可
樂、丹麥女童軍等機構都在上面登廣告。最後一點，也可能是最重要的一點，這些腳踏車
經過特殊設計，對竊賊來說比較沒有吸引力。這些腳踏車的部品，無法相容於一般的標準
腳踏車，看起來也蠻醜的。

腳踏車是免費的，但有個小額的預付款，類似超市手推車的模式。腳踏車騎士需要先投20
克朗，從放置腳踏車上的架上解鎖；當把車拿去還時，錢就回來。但這沒辦法遏止濫用；
記者在2005年第一次碰到這些腳踏車，當時把腳踏車騎到遠離指定的範圍，搬到四個階梯
上；最後出於羞愧，把腳踏車搬下去，丟在草地邊緣。

儘管有少數怪人做出異常行為，Bycyklen某種程度上算是成功的。單車竊案從1989年
(Wessung想到這個點子的那年)的兩萬七千件，下降到1997年(計畫展開後的兩年)的一萬
八千件。這些醜陋的腳踏車，一直待在哥本哈根的街頭上，直至2012年哥本哈根市府決定
把這些舊車換成時髦的電動單車為止。

Bycyklen啟發了一些類似的案子，但成長速度很慢。有一些成功的案例(許多德國城市在
二十一世紀初時也導入這樣的系統)，但更多的是失望。失敗的理由，通常是因為做出來
的腳踏車，對竊賊不夠沒吸引力，反而對竊賊提供了資源，而非讓他們不想偷。英格蘭對
腳踏車最友善的城市是劍橋，在1993年時導入「green bike」計畫，但還沒撐到第一個周
末，多數腳踏車都被偷了。1994年時，奧勒岡州的波特蘭有兩位友人，受到一部描述
Provo白色單車事件紀錄片的啟發，收集了一些腳踏車，並把它們漆成黃色。腳踏車很快
就都消失了。他們放了更多腳踏車在街上、消失的腳踏車也更多。其他城市也做過嘗試：
華盛頓州斯波坎(紫色)、威斯康辛州麥迪遜(紅色)、科羅拉多州圓石(綠色)、佛羅里達州
坦帕(橘色)、明尼蘇達州明尼阿波里(黃色)、加州佛雷斯諾(黃色)。全部都失敗了，
Peter Jordan在他的書「城市裡的那些單車 (In the City of Bikes)」中有寫到，此外
他也描述了阿姆斯特丹跟其他地方的單車故事。

真正所需的，是一種高規格、精良設計的計畫，規模大到可以減少地方型竊盜行為，並要
由某位有決心的人去執行。這正是巴黎在2007年所實施的計畫；時任市長德拉諾埃
(Bertrand Delanoë)在巴士底日的隔天，宣布了Vélib計畫。並不是每個人都認為這是
個好主意，世界報在計畫實施前便嗤之以鼻地說，「巴黎不是阿姆斯特丹」。這句話一語
成讖，但不是往世界報所想的那個方向。阿姆斯特丹的第一個共享單車計畫失敗了，而巴
黎的Vélib則吹響勝利號角。

成功的部份原因是，德拉諾埃不是單純地想把既有的單車騎士變成單車共享人；他希望更
多人一起加入騎車的行列。巴黎在2001至2007年間，增加了261公里的自行車路線。美國
都市運輸官員協會(National Association of City Transportation Officials)的Kate
Fillin-Yeh說，「他們正以一個巨大規模、速度，重建這座都市，讓這座城市對腳踏車更
友善。」共享單車在有良好基礎建設的配合下，能運作地最好。她說：可稱這樣的情況為
良性循環。

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