疑似邪教13流出圖 - 旅行車

物理和結構上，一隻棒子，施予相同力量時，
棒子越長，變形量越大。(力矩大)

自行車結構，菱形，前後各一個三角形組合，
維持了百年，是很穩定的設計。
這30~40年來，科技突破很快。

最早LUG焊接，被LUG接管嚴格限制了車架各部分的角度。
TIG焊接開始，車架角度的限制變少，各廠商才開始有其他角度的嘗試。
鋁材在自行車的使用，鋁管加工限制比鋼管低，重量輕，車架管型開始變化。
油壓成形機，大幅使用在自行車。
本來一支管子，只有一種形狀的變化。現在則可以頭尾都是不同形狀。
複合材質，碳纖維，加工上又大大突破金屬限制。
技術一直進步，設計當然可以越來越大膽。

後叉小三角，主要還是這幾年大家都用電腦設計車架，
數據跑出來後，後叉小三角的綜合效果最好。
後輪小三角，先天風阻就低，變形量小，剛性好。
用料少，也可以做得比較輕一點。

老車友都是心裡過不去，早年鋼管車轉換鋁管車時代，堅持超多的。

物理和結構上，一隻棒子，施予相同力量時，
棒子越長，變形量越大。(力矩大)

大三角，先天剛性就比小三角差。
但這不是說大三角一定差，設計可以用更多的補強去維持剛性，但重量討不到便宜。

而力量傳遞上，後輪接地的震動，會透過後上叉傳遞至座管和坐墊，最後到騎士屁股。
後上叉離座管越近，力量傳遞越快。
早年的作法，鋁管加工壓扁一點，增加後上叉的吸收震動能力。

大概15年前開始，加大五通，加粗後下叉。
後上叉漸漸不負責整體的車架剛性，後上叉也開始越做越細，
碳纖維車這樣的變化非常明顯。
後上叉漸漸變成調和路感，舒適設計，吸收震動。
上管和後上叉，負責擔綱騎士舒適的主要設計要素。
開始有很多設計是把後上叉與上管做在一起。

電腦跑出來，風洞做出來，後三角的越小，風阻越低。

空力車座管扁，是為了減少正面的投影面積。
為了舒適度，換個方向打扁座管，可以增加座管的變性量，吸收震動。

事實上，小三角的原本設計，就只是剛性好，和舒適度沒有什麼太大關係。
GIANT一開始的壓縮車架。就是小三角的觀念。

舒適度，加工技術變好，才有辦法把小三角做出舒適度。

自從電腦分析，風洞，車架性能數據化.....各廠設計就越來越相近了。
很多設計現在看起來，真的就只是一種浪漫。

舒適度，完全是看怎麼吸收地面傳遞到騎士屁股的震動。
外胎，輪組，車架吸收震動能力。座管，座墊.....這些影響都大。
小三角剛性好，對吸收震動先天是不利的。
加上CAAD 13，鋁車架的先天加工限制，要維持舒適度相對難。
但現在科技這麼進步，一定有辦法。

很久之前FRIDAY BIKEFIT 剛剛成立，曾經辦過一場非常精彩的講座。
其中有一段，就是透過認識車架設計師，來觀察車子設計的變化。
每個設計師都有自己的考量，也很難說外人猜測的準確度。

像我剛好認識GIANT的設計師。
消費者，選手，工廠，公司.....大家想的都不一樣。
到了設計師手上，要堅持理念，其實蠻困難的。
往往大家瞎聊，最後都和設計師說的不一樣......XD
(想到10年前在北科大，GIANT設計師NIXON大大的演講)

騙P幣完!

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事情懂得多

自然有方法~~~~~

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