改缸的一些建議？ - 機車

※ 引述《way0703 (0204)》之銘言：
: ※ 引述《gtrmax (五月底才能拆石膏...)》之銘言：
: : 前文述刪
: : 這邊講到的黃金比例
: : 在內燃機裡面
: : 缸徑與行程之比值 B/S值
: : 一般小型引擎來講 約在0.8~1.2之間
: : 若 B=S 稱為 方形引擎(square engine)
: : B<S 稱為次方形引擎(under engine)
: : B>S 稱為過方形引擎(over engine)
: : 在同一排氣量裡 行程加長可以使缸徑降低
: : 也就是燃燒室表面積減少，減低熱損失，使燃燒效率提高
: : 但是行程加長會導致活塞速度降低還有摩擦損失提高，
: : 會導致曲軸之輸出功率降低。
: : 那如果行程縮短，缸徑勢必要加大，會變成過方形引擎
: : 這種設計，會降低摩擦損失但是熱損失會提高
: : 目前大多數的汽機車引擎之設計都接近方形引擎，
: : 一來說B/S值1：1是為了降低上述的兩種缺點，而採用的折衷設計...
我也來補充 這也就是為什麼要針對單缸速克達討論的原因
以目前台灣速克達的CVT設計
無法脫離盤面角度 溝槽角度 皮帶 離合器 碗公的範疇
動力傳遞永遠都有高比例的損失存在
再怎麼設計 永遠只能尋求一個曲線峰值的應用而已

在這樣的界限下 缸徑>行程 活塞的重量會造成問題 不易拉高轉
儘管用傳動來補足 傳動曲線峰值會忽略掉低速的扭力
結果低速無力 還是不及格
傳動不調整 馬力 扭力的峰值點到不了 也是沒屁用

缸徑<行程 大端 連桿配重過多的慣性力量 會吃掉燃燒爆發的力量
活塞輕 好拉高轉 扭力 平原大 低速就有一定的扭力輸出
但是燃燒爆發的力量永遠都需要減去曲軸過多的慣性力量
同樣CC數 峰值馬力仍然是弱於缸徑/行程比大的車
(缸頭設定也是拉轉的關鍵 行程拉長 卻沒轉速 缸頭的問題比較大)

所以才有折衷的1:1 所謂的黃金比例
還算好拉高轉 也有不錯的馬力 扭力峰值曲線
扭力平原也好應用(以目前的CVT條件來說)

至於檔車就沒這煩惱了 檔位齒比 決定動力輸出曲線(同一台車來說)
好比CBR150 缸徑63.5行程47.2 低檔拉轉 高檔延伸輸出
扭力峰值隨時在應用 馬力峰值隨時可以延伸
如果同樣設定拿到速克達來用 可能就會有很嚴重的動力斷層了....
: 再補充一下
: 方比引擎設計對於單缸車不利
: 因為轉速無法做高，對於高轉速高馬力的單缸速克達並不是有利的設計
: 原因在速克達是CVT，若是單缸檔車則不會有這個問題。
: 大缸徑短衝程，扭力平原尖峰高但不平均
: 小缸徑長衝程，扭力平原尖峰低但較平均
: 同麵包哥所說，過方比容易熱衰，次方比損失的馬力較多
: 但在多缸數引擎方比設計是現在首選
: 在很多房車休旅都是這種設計
: 馬力損失小，溫度也不高，同時需要轉速也低。齒比設定正確就很OK
: 但以性能取向的就不會是這種設計了

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