打破偏見-揭露機車遠比公車捷運環保真相 - 機車

先提一下，我目前的確是以兩輪通勤，雙缸碎鈔機一台，年紀可能比很多人都大

但這篇文章錯誤百出，要爭取兩輪權力OK，可是不要拿那麼自慰的文章來做解讀

我很享受騎車，我也很愛騎車，可是對的事情就是對的，錯的就是錯

※ 引述《skiptomylou3 (我承認我喜歡冷門車)》之銘言：
: 標題: 打破偏見---揭露機車遠比公車捷運環保的真相
: 文章連結:http://city.udn.com/3011/4115773
: 比，不管 『 常識 』 或數字，就算再怎麼偏坦公車和捷運，公車和捷運造成的污染都遠
: 比機車大多了，只不過捷運藉由發電廠把廢氣從市區改排到郊區，眼不見為淨罷了。
: 很多人確是對捷運用電，捷運站內的冷氣，數不清的電扶梯視若無睹，這些巨大的消耗都
: 是有效率的嗎 ? 更別說興建其間的耗能及成本，但這些資訊都被政府和捷運局，還有被
: 利用的環保人士有意無意的掩蓋起來，而滿街只要非交通巔峰期間就沒人，政府不補助就
: 活不下去的公車，難到會比機車更環保更有效率 ? 其實很多現象只要睜開眼睛看，靠 『
: 常識 』 就可以明白的。
挑自己有利的數據來判斷其實沒啥意義...

: 台北捷運是台灣運量最大，也是目前比較成功的捷運，根據其每年年報，讀者可由捷運局
: 網站下載，在這裡為文章易讀性，予以簡化，大致其每日載運量約 130 萬人次， 平均每
: 人次搭乘 8 公里，電費每年 10 億元，經過簡單計算，每人搭一次捷運耗電 1 度，相當
: 於一千瓦的電器使用一個小時。 而台灣興建大批火力發電場， 平均一度電排碳 0.638
: 公斤，相當於一公里 0.08 公斤，這與台北捷運局節能簡報 『 從 06 年服務 3.8 億人
: 次的每人次 0.709kg ，到 08 年 4.5 億人次的每人次 0.647kg 』 基本上是一致的 ，
: 甚至有些低估。至於有些碳足跡網站聲稱搭捷運一公里排碳 0.032 公斤 ，不知其何所從
: 來 。
: 而 環保署二氧化碳減量資訊站裏，騎機車一公里排碳為 0.055kg ，以 一公升汽油排碳
: 2.24 公斤來看 ，環保署以機車一公升跑 40.7 公里為計算標準，堪稱合理 ， 在此則
: 用更保守嚴謹的算法以示公正 。雖然 五期環保機車一公升可跑 60 公里以上， 1 公里
: 只排 0.037 公斤 。但因為政府持續惡化機車騎乘環境 ，機車被堵在車陣，又故意用平
: 面道路連續紅燈，待轉等小人步數整機車，造成機車每公升可能實際只跑 35 公里，即使
: 如此，每公里排碳 0.064 公斤， 8 公里排碳 0.51 公斤 。 顯然比捷運節能減碳 ，尤
: 其可知只要使機車暢其流，不但解決人民每日通勤之苦，更是最有效的環保政策 。比之
: 政府正在研擬的強制機車等紅燈怠速時熄火 ，捨本逐末，其真是荒謬可悲到了極點 。
: 再者 ，機車可以坐兩人，根據交通部 94 年機車使用狀況調查，機車平均乘載 1.35 人
: ，故機車每公里排碳 0.064 公斤再除 1.35 等於 0.047 公斤，比照搭乘捷運每公里人均
: 碳排，機車 僅為捷運的 59 % ，若引用環保署機車每公里排碳數據 0.055 除以 1.35,
: 則機車每人每公里排碳 0.04 公斤 , 僅為捷運 50% 。
這段論述有問題

1. 除了待轉比較OOXX外，其實紅綠燈應該不是政府刻意做成連續吧...這根本無差別打到

所謂四輪大爺，你要達到實驗室理論油耗是要大家都一路綠燈嗎? 那乾脆不要有紅綠燈算

了，大家看誰兇誰不剎車就直接一路到家，況且以最塞的台北市來說，一堆不能迴轉、不

能左轉的道路代轉反而是優勢。我沒要合理化待轉格這種智障設計，不過說政府為了打壓

機車讓機車油耗變高設計一堆紅綠燈障礙實在是有被害妄想。

2. 捷運的電直接從電廠=>捷運來計算排碳，機車由加油站=>油箱來計算油耗，你不覺得

有點怪怪的嗎? 原油進口後要提煉、要油罐車載到加油站.....等，這數據根本不準確吧

，所以後面電動機車的論述更怪，稍後再提。

3. 捷運實際碳排可能會更低，主要是離峰時間還是必須要維持一定的班次，服務一些特殊

需求民眾，還有一些冷門站也是，當然這不是藉口可是要取有利數據來比的話，大可可以

拿出捷運尖峰上下班時間平均排碳量來比反正，反正目標本來就是要消滅私有載具通勤，

而通勤最大宗就是上下班，捷運尖峰時間只有四小時，可是占了40%運量，要用這種樣本來

解讀大家都可以用主場打爆對手啦

: 再往下深入 ，捷運公車雙向轉乘率約 36% 。至少 3 成交通需捷運加公車還未必能到達
: 目的地。 根據環品會之前公佈的數據，搭公車一公里會排碳 0.08 公斤 ，跟捷運幾乎一
: 樣 。 為確定其數據可靠，有關台北市聯營公車營運效率可自台北市交通局網站下載 ，
: 97 年共耗柴油 1.14 億公升，載客 6.53 億人次，平均每人次耗柴油 0.174 公升，按
: 照柴油每公升排碳 2.7 公斤算，北市公車平均每人次排碳 0.47 公斤，但因目前公車票
: 價為分段計算，人均搭乘公里數未知，但按照目前捷運為主公車為輔的情況，公車人均搭
: 乘公里應較捷運為短，若人均搭乘距離為 5.88 公里，環品會公佈的數據 0.08 公斤應屬
: 可信 。
: 捷運和公車皆比機車污染嚴重 ，加上效率低落，咫尺之地，常需轉搭公車捷運加走路，
: 不但繞路浪費能源，等車轉車走路浪費時間，最後更可能還要搭計程車才能到達目的地，
: 既沒效率又 不環保。若公車捷運為必要之惡 ， 無法避免 ，也不應自己冠上環保節能的
: 光環，反把機車拿來當墊背的踩 。台北縣市已是全臺灣公車捷運最發達的地區 ， 尚且
: 如此 ， 其它縣市就更不用說了。
公車確實有很多需要改進的，可是台灣不太長進，進步幅度很緩慢，牽涉利益又太大

: 然而光從營運造成的環境成本分析 ，尚無法概括捷運九牛污染之一毛，台北捷運造價一
: 公里四 , 五十億元，平均開挖深度 30 公尺，相當於挑高三米之 10 層樓高，比挖井還
: 要深好幾倍，造成大量地下水流失，又沒有回注水於地下層，台北地區地層下陷幾達亡國
: 滅種的地步，日前政府宣示不再建造地下化高運量捷運，地層下陷就是其中重要原因，而
: 建造期間的碳排和廢棄物污染，更是天文數字，無法估算 。
: 捷運其實是一百多年前的落伍技術 ，原本簡單的軌道運輸，放上蒸汽機就是火車，跑快
: 一點就是高鐵，台鐵經營的叫電聯車，馬特拉、龐巴迪做的就叫捷運，台灣失業人口居高
: 不下，拿台鐵的電聯車當捷運，既不會當在半空中，也不會被外國廠商當凱子削，還可增
: 加就業人口 。 文湖線土木綁機電，機電居然占了 55% ，大幅墊高興建成本，問題一堆
: ，完全不合理也沒必要 。
這超級好笑，把前端建設扯進去講，那機車排氣管裡面一堆觸媒、廢機油...等都扯進來就

沒完沒了。前端建設有弊案，那是弊案的問題，不應該全部扯進來一起探討，東扯西扯也

可以扯一堆吃機油的3行程機車在路上跑
: 捷運之所以被神化 ，就是在寸土寸金的市區精華創造了很多新的空間 。 這些用黃金打
: 造的寬廣空間加上宜人的空調，就是捷運另人讚嘆的本質 。捷運平均速度每小時 35 公
: 里 ，相當於百米 10.3 秒，比人類短跑選手還慢，那裡有什麼神奇， 若將這些捷運軌道
: 改以公車營運 ，也一樣可以達到快速運輸的功能，國外就有所謂 BRT(Bus Rapid
: Transportation) 就是把公車專用道高架或地下化，不用等紅燈，拉長站距，自然節省時
: 間，如此而已 。
台北市區平均35km/hr他x的超快好嗎，我從北投<=>市政府通勤要沿路超速+搶黃燈才有這

種速度耶，這篇2010年的文章扯到BRT....可以看看某市的BRT發生什麼事情了。

有在開車都知道，假如只在市區通勤，均速能到35大概都是郊區省道等等...
: 政府長時間盡其所能汙衊機車 ，卻又推廣腳踏車，而電動腳踏車和電動機車又有何不同
: ? 為何機車停車就是外部成本轉嫁社會，腳踏車是可以摺起來收到口袋嗎 ? 路邊為腳踏
: 車設的不鏽鋼架，不是須要更多社會成本嗎 ? 每次道路有人騎腳踏車大家就得跟在後面
: 磨 。 交通阻塞的癥結在道路面積不足，腳踏車雖然體積小，但徒然增加數倍道路使用時
: 間，只會造成交通更加擁擠，怎麼可能拿來通勤呢 ? 若真日後腳踏車增多，則安全帽，
: 置物箱，前後車燈煞車燈，避震器，動力也必不可少，那不就是機車嗎 ? 政府雖然專長
: 是空轉，也不用拿民怨第一名的交通通勤來開玩笑 。
腳踏車真的是呵呵，這點我承認，同時可以當行人或車輛，走自強隧道就常看到全身裝備

好棒棒的騎士在尖峰時間要去騎五指山吧，然後就用他們那種鳥速度堵住隧道所有車輛

還拜託車子不要靠太近開太快不然風壓會把他們吹倒勒

: 現在機車 5 期標準已非常環保，而電動機車，氫氣機車也已實用化，機車污染只會越來
: 越少，等到機車沒污染，政府打算如同推廣腳踏車一樣推廣機車嗎 ? 機車的行照不就是
: 機器腳踏車嗎 ? 而捷運隨著網狀線增加，總乘坐人口雖然會增加，但分散人潮後勢必無
: 法保持幹線的高承載率，這是公車捷運的兩難，天生的限制 。更有可能會淪於炒房地產
: 的工具 ，這在很多國家皆有例可循，目前台灣各地三捷六軌全台瘋捷運，又是一個政府
: 代頭的標準蛋塔鬧劇 。
氫氣機車?，我在平行世界嗎?

2010年的文章已經快6年了，到現在實用化了? 氫氣車都還沒開始量場哩

還有兩個問題

1. 氫氣這東西比瓦斯還危險很多很多，高壓儲存+物質本身特性就是炸彈等級的

2. 氫氣你從哪裡來? 電解水嗎? 不要鬧了

都市規劃、都市經濟都有提到，都會區的擴大就是靠大眾運輸網路延伸，不去擴大都會區

範圍只會讓居住水準更下降，就像香港這樣...
: 大陸廣州東莞禁摩後 ，汽車銷售大增 40% ， 21% 騎機車者考慮買汽車 。 台北市交通
: 局長羅孝賢其 『 台北縣機車禁止進入台北市 』 的心願已經在很多大陸城市實現了，台
: 灣同胞去大陸當觀光客覺得市容好棒好整齊，又那知其中上班通勤人口的苦難 。而諸多
: 禁摩副作用一一浮現 ，可笑的是中共也禁電動腳踏車，可是禁不住反彈又開放了 。
: 機車不但比汽車節能許多，更比公車捷運環保有效率，政府若願意如同推廣腳踏車般推廣
: 機車，則機車兼具大眾運輸及私人運輸的優點可充分發揮，既節制了個人資源的使用，又
: 滿足最佳化個人交通需求，是最理想的通勤運輸方式 。
以台灣環境的確是最適合，可是這篇文章把火力拿去打捷運或大眾運輸根本是打錯對象，

以環保來說，應該是減少所有私有載具使用量，有很多方法，像是有車位才能買汽車、對

超過一定年限的汽機車增加稅率等等....上面文章有一個盲點，建立在汽機車使用者不會

轉往使用大眾運輸工具，使用率就不會提高，效率就不會提升的狀況。

然而，減少汽機車使用最快的方式就是燃料費隨油徵收，既合理又保持使用者付費的概念

，可是未來有沒有人敢做，沒人知道

: 心得:
: 我一直記得有次在公司為員工辦的在職進修課程中有位鼎鼎大名的演講者說:「各位知道
: PM2.5最大的元凶是誰嗎? 就是麥寮跟台中那幾支煙囪(發電廠)，那各位知道第二大元兇
: 是誰嗎? 答案是機車」，我馬上努力回想看過的這張圖片
: http://i.imgur.com/iOxHvQa.jpg ，然後很努力想我是不是記錯了，難道機車真的是
: PM2.5的第二大元凶? 後來回家之後確認根本就不是這麼一回事。這讓我想到偏見的恐怖
: ，一些人終其一生視機車為二等公民，政府說機車造成的污染很嚴重就覺得騎機車罪孽
: 深重。身為雲林人我很想問他們，把麥電(麥寮發電廠)跟台中火力發電廠跟你們北部的
: 大潭天然氣發電廠交換好不好? 大家換騎電動機車"表面"看起來是環保了，但考慮廢電池
: 的回收、電能動能的轉換，電動機車真的環保嗎? 如果3/1的現有機車騎士改騎電動機車
: ，我們的發電廠在夏季用電高峰是否能應付得了? 有學者做過類似的壓力測試嗎? 當台北
: 晴朗無雲的時候，你們可曾知道有時候我下班都好像騎在迷霧當中，回家看到新聞上
: 出現這個圖表 http://i.imgur.com/tNyc85j.jpg 真的只能無語問蒼天。
你的心得還是一堆破綻

電動機車來說，效率一定會傳統比油車好，主要原因為

1. 沒變速箱 2.怠速耗能超小 光是這兩點就讓油車望塵莫及

發電廠的問題既然提出來了，我就回答一下

1. 火力電廠:這你要怪超讚的環保團體、覺醒公民，和文青們，未來火電隨著核四封存、

核一二三退役，火電比重只會越來越大，別跟我扯啥綠電還燃氣，那都無法成為基載，綠

電太不穩定，燃氣貴到靠杯。你要24小時穩定又便宜，不是燒煤就是核電沒有其他的，因

為你家就一個小島沒電網可以找鄰居調度。要把燒煤淘汰掉又不用核能，很簡單，漲電價

就可以了，去想核電廠會不會怎樣不如先想自己安全帽是不是都只帶瓜皮。

然而在怎樣，集中式的生產能源效率和廢氣處理一定都比小型且移動的引擎好很多。

2. 電動車/機車: 如同上面所說，電動車少了變速箱和怠速的耗損，效率上絕對比傳統油

車好，也少一堆廢熱，然而這只是附加效益，真正的原因在儲能。

目前綠能麻煩的地方就在不穩定，所以你必須設置比需求高很多的裝置容量來cover，問題

是假如產出真的超過需求那這些產出不就都浪費掉了? 所以要儲存。然而，電力的儲存很

貴，充放電每次也會產生熱能的耗損，若是只單純儲存需要的時候再放出來到電網中使用

其實效率並不好，占空間又昂貴，因此電動汽機車這種載具就可以成為很好的電能調節系

統，可以在離峰時儲存多餘電力。 之前提到很夯的氫能源也是這樣，可是日本是因為有一

狗票天然氣，也進口一狗票天然氣，也有一狗票天然氣設施(因為暖氣)可以用天然氣分解

氫氣來，台灣可沒有，台灣只能去進口MeOH裂解、或用石化尾氣才能生產大量便宜穩定的

氫氣，問題是除了石化業尾氣外，你不管電解水、甲醇裂解等等都是透過電廠能源，也就

是化學能=>電=>化學能的過程，有沒有多此一舉的感覺?

回到機車這話題，我自己是覺得台灣很適合發展電動車/機車，這也很適合台灣目前的產

業鏈，然而新東西出來一定是會有比較高的使用代價，這個使用代價就是使用新的科技、

得到新的體驗，而不是永遠都是國外已經用到爛、模具都攤提到0成本了才賣來台灣。假

如這種"只要使用便宜"的心態一天還存在，那台灣廠商根本也懶得進步，繼續換殼換貼紙

拿舊引擎隨便改一改又是一台車。

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