※ 引述《lys33 (lys33)》之銘言：
: ※ 引述《kmumonkey (= =)》之銘言：
: : 因為不太確定刀輪的優點 (除了外觀...)
: : 想知道公路車換刀輪適不適合???
: : 好像比較常看到的都是單速車的樣子...
: 您好:
: 我先講缺點好了
: 換刀輪之後會重1公斤
: 優點是:刀輪鋼性是一般鋼絲輪條幅的10倍
: 輪組的慣性較好
絕對同意風阻對騎乘的影響，也認同高板輪是為了降低風阻係數
但不認為轉動慣量在平路/緩下是副作用
我假設一個情境
同人車使用zipp舊版全碳404與zipp舊版鋁邊404同速度平路巡航
(不說新版是因為火鳥沒出鋁邊)
風阻係數c一樣差別只有鋁邊轉動慣量高的情況
前者總能K=(1/2)mv^2(人+車)+(1/2)Iw^2(輪子轉動能)
後者總能K'=(1/2)mv^2(人+車)+(1/2)I'w^2(輪子轉動能)
當然I'>I，表示同速度下後者蘊含的能量較多
也意味要達到同速度，後者需付出較多能量，就是所謂加速性較差
(加速性較差意思也是減速性較差)
但我的情境已進入穩速巡航階段，兩者體力消耗完全只用來對抗風阻
此時我踩累了，想滑行個20m，這段距離兩者所受的功是相同的
風阻F*係數c*距離d (我簡化了流體密度/速度/面積關係因為都一樣)
但造成的降速是不同的，因為總能量的差異，
可能前者在這20m從穩速40km/h降到了36km/h，但後者只降到了38km/h
滑行後我們再花同樣的功補回到巡航速度，而距離的差異就出來了
再微觀一點講，如果我踩三下就一下偷懶只出50%力，
轉動慣量高的輪組可以讓均速變化不大，意思就是容易「維持速度」
車手為什麼想要輕絕大部分就是加速性的問題
慣性高的輪子優勢在於平路、長途、獨推->TT賽
一般多地型公路賽慣性需求沒這麼大
靠的是輪車擋風跟繁複的加速攻擊自然輪子會偏向輕量
但你也鮮少看到車手使用LW出現在非爬坡賽(出了山路就不好騎)
依穩速巡航算式 (1/2)mv^2+(1/2)Iw^2-Fcd+自身作功(w)
車重體重(m)，轉動慣量(I)，風阻係數(c)都是影響的因子
車手要丟水壺也是爬坡或衝刺前才丟，平路緩下一定是乖乖插好
如果要說慣性是迷思，我認為輕量化迷思也不遑多讓
至於爬坡賽就不用說了，作功就是要換成位能(mgh)
重量(m)完完全全就是個負擔，這時候要討論的是輪組輕量與剛性的配合
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: ※ 引述《kmumonkey (= =)》之銘言：
: : 因為不太確定刀輪的優點 (除了外觀...)
: : 想知道公路車換刀輪適不適合???
: : 好像比較常看到的都是單速車的樣子...
: 您好:
: 我先講缺點好了
: 換刀輪之後會重1公斤
: 優點是:刀輪鋼性是一般鋼絲輪條幅的10倍
: 輪組的慣性較好
→ twentyone :高轉動慣量是為了減低空氣阻力而產生的"副作用"
→ twentyone :板輪的設計為了減低空阻而產生轉動慣量較高的副作用
→ twentyone :那是必要之惡 但不能減低空阻而增加轉動慣量意義是?
→ twentyone :轉動慣量高要是對車手好的話 各家廠商幹嘛比輕的??
推 twentyone :平路比爬坡都更需要減低空阻 因此會採用板輪碟輪
→ twentyone :不是因為轉動慣量高而採用
→ twentyone :平路速度較高 而空阻是受速度平方而影響 因此空阻的
→ twentyone :重要性在平路非常重要 但爬坡相對速度低 空阻重要性
→ twentyone :略低 因此採用空氣動力輪組無法凌越慣性高這副作用
→ Sente :我笑是因為你談轉動慣量只論重量,而不論實際層面
→ Sente :試想同樣重量的輪組,強度相同,但一重量集中在花鼓,一
→ Sente :在輪框,你覺得會相同?
→ Sente :再者密度均勻分布,實心的輪組有討論意義?
→ Sente :此後因"密度均勻分布"想到實心輪組,故大笑
→ Sente :至於G大說的爬坡,我是沒想到會有人負重100kg還去爬的
→ Sente :然後如21大所言,人力引擎出力小,所以要考慮用途再決
→ Sente :定輪組重量,風阻等因素,只單談某一因素很無謂
絕對同意風阻對騎乘的影響，也認同高板輪是為了降低風阻係數
但不認為轉動慣量在平路/緩下是副作用
我假設一個情境
同人車使用zipp舊版全碳404與zipp舊版鋁邊404同速度平路巡航
(不說新版是因為火鳥沒出鋁邊)
風阻係數c一樣差別只有鋁邊轉動慣量高的情況
前者總能K=(1/2)mv^2(人+車)+(1/2)Iw^2(輪子轉動能)
後者總能K'=(1/2)mv^2(人+車)+(1/2)I'w^2(輪子轉動能)
當然I'>I，表示同速度下後者蘊含的能量較多
也意味要達到同速度，後者需付出較多能量，就是所謂加速性較差
(加速性較差意思也是減速性較差)
但我的情境已進入穩速巡航階段，兩者體力消耗完全只用來對抗風阻
此時我踩累了，想滑行個20m，這段距離兩者所受的功是相同的
風阻F*係數c*距離d (我簡化了流體密度/速度/面積關係因為都一樣)
但造成的降速是不同的，因為總能量的差異，
可能前者在這20m從穩速40km/h降到了36km/h，但後者只降到了38km/h
滑行後我們再花同樣的功補回到巡航速度，而距離的差異就出來了
再微觀一點講，如果我踩三下就一下偷懶只出50%力，
轉動慣量高的輪組可以讓均速變化不大，意思就是容易「維持速度」
車手為什麼想要輕絕大部分就是加速性的問題
慣性高的輪子優勢在於平路、長途、獨推->TT賽
一般多地型公路賽慣性需求沒這麼大
靠的是輪車擋風跟繁複的加速攻擊自然輪子會偏向輕量
但你也鮮少看到車手使用LW出現在非爬坡賽(出了山路就不好騎)
依穩速巡航算式 (1/2)mv^2+(1/2)Iw^2-Fcd+自身作功(w)
車重體重(m)，轉動慣量(I)，風阻係數(c)都是影響的因子
車手要丟水壺也是爬坡或衝刺前才丟，平路緩下一定是乖乖插好
如果要說慣性是迷思，我認為輕量化迷思也不遑多讓
至於爬坡賽就不用說了，作功就是要換成位能(mgh)
重量(m)完完全全就是個負擔，這時候要討論的是輪組輕量與剛性的配合
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