有關後避震各型式用途? - 重機

我也提供一點過去的經驗給大家參考：

※ 引述《UmbraEric (UE)》之銘言：
: 憑自己一點的了解
: 雙槍因為位置較接近後輪
: 離搖臂軸心較遠，所需要的避震行程較長
: 單槍中置無多連桿設計的情況因為更靠近軸心
: 所以所需行程會比雙槍再短一點點
: 再來是中置多連桿，利用連桿可以讓避震所需行程最短
: 前面一直講到避震所需行程短
: 同樣後輪上下擺動行程
: 如果避震只要較短的行程就能對應的情況下
: 代表避震能更快速的應因騎程情況作動
: ex:遇到不平，搖臂在0.1秒上下擺動10cm
: 離軸心遠的位置可能需要伸縮8cm
: 近的可能就只需伸縮5cm
: 如果阻尼一樣，前者所需反應時間會比較長

應該是反過來說，如果阻尼一樣(通常阻尼是成本最高的)，雙槍有更長的作動距離
可以發揮其阻尼，而一般單槍的距離短，無法發揮其阻尼。結果就是單槍的都得做
比較粗以增強其阻尼，後果就是很貴。

: 就算阻尼調弱能滿足所需的反應時間
: 避震本身則變成單位時間作動速度要比後者更快
: 阻尼油的流速也會更快，相對油更容易裂化
: 又如果阻尼為定值的話，作動行程長，也代表偏硬和偏軟的作動區會更大
: 總之避震的實際作動行程越短越好

阻尼油的流速不是完全取決於作動行程，更重要的是考慮行程中被擠壓的油量，及
阻尼油孔的大小。要有大阻尼，就是油量要大、孔要小，流速要高。因此中置單槍
都很粗，以在有限的行程中提供足夠的擠壓油量。

另外，有些雙槍車種避震器看起來粗，其實只是外殼而已。這些多半是嬉皮車一類，
為了營造車體粗壯的感覺而如此設計。

: 另外多連桿除了能放大行程
: 還能透過設計抵消加速時的壓縮，讓加速力直接傳導到後輪

多連桿主要是使接近直線的避震器單體反應曲線變成弧線，使得造成前段軟後段硬
的騎乘感。至於為何要如此做...就很複雜了。

: 至於左右位置的擺放，以力學角度來説沒差

其實是有差的：例如單搖臂車種，很多都放在中間。但最新的D牌1199就放在側邊。
因為這樣可以在最輕的搖臂結構下達成傳遞後輪震動到避震器的效果。當然一般人
會質疑會不會有因剛性不足而造成後激烈騎乘時搖臂左右偏擺的問題。我相信無論
如何都是會的，只是程度的大小、以及騎士能否感受出來而已。話說前陣子Rossi
對碳纖維車架的扭曲反應也是頗為不滿(用摔車當作無言的抗議吧?)...但我認為一
般人不會有那種技術水準感覺到細微的差異。

: 當然車輛並非理想剛體，不過有時其他部分因素
: 像是引擎行式擺放位置等等，為了軸距只能讓避震偏一邊
: 當然車輛本身左右也不事對稱的
: 看引擎一邊是離合器一邊是電盤就很明顯
: 只能説整台車最終一定會有所妥協的部分
: 台灣速克達的後側單槍就是在車廠認定所須的性能和成本上妥協呀
: 不知道有沒有需補充的就請其他大大補充

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