早期家鄉的交通工具♡ - 自行車

By Lily
at 2008-05-03T00:00

Table of Contents

　　早期家鄉的交通工具跟現在來對比，像是有增加一些功能、造型，不過也有現在的交通工具已經代替早期的了。
　　
　　我們是要做報告的，所以請越詳細越好喔，請各位不要違反紫琳一點點要求，務必不要說「腳踏車」了唷！
Update:
李.Tkeo，其實他對紫琳的問題，獎的非常詳細，不過由於只有一個來回答，還看不出來每個人的特點，所以紫琳先靜觀其變. . . . . .。

Tags: 自行車

All Comments

By Cara
at 2008-05-03T06:03

台灣的交通發展史
台灣，位於東南亞的東半緣，位居花彩列島的中心，其開發甚早，在三國時期的吳國早有紀錄。然而其有關交通發展的紀錄卻到原住民先民時期才有粗略的記載。

由於台灣島上的居民，受移民及殖民的影響甚鉅，而不同的居民階段都有其不同的交通發展方式及策略，故在研究台灣交通發展的時候，以居民的背景作為交通發展的時間斷代。有居民才會有交易、交通的產生，故在此，我認為用居民的移民序列作斷代是較恰當的。

(一)、先民及歐人統治時期
1.原住民時期
原住民時期的交通非常的原始，在陸上他們只有步行，雖然有造船的技術但卻因所造之船不利長期航行，所以只能夠在附近的港口往返。其後由於漢人的到來，將他們趕入山中，使得他們造船及用船的技術退化。對這時期的原住民而言，垂直的交通比水平的交通更重要。垂直的交通才能將他們的貨物運到平地交易。
2.荷人及西班牙人統治時期
歐人的統治可分成荷人時期及西班牙人時期。在這兩個時期中，歐人在台的一切建樹均是為了經濟上的掠奪為主，其次才是討番。荷人最主要的據點都在台南地區，為了控制台南，且囊括台灣北部，乃計打通淡水至大員(安平)的通道。殆其打敗八仙溪的酋王之後，台灣西部之廣大的平原胥置於荷
圖片參考：http://geo3w.ncue.edu.tw/geoBook/GBdata/mag/Image1...
2008-05-03 14:26:34 補充：
路的品質不佳，每至雨季即泥濘難行，所以雖有道路但使用的效率並不高，人們仍習於行走在由牛車走出來的小徑上。西班牙人據台時期有部份時段與荷人銜接，兩者都欲控制台北地區。西人在台最大的建樹是對內陸的交通上。西人打開了雞籠(基隆)經基毛里、大巴里迂迴北方而至淡水的通道。此通道的目的在於使西人能更有效的控制淡水雞籠地區。到了崇禎五年，更夜闢基馬孫河(基隆河)到基隆的道路，更確定其在基隆一帶的勢力。
2008-05-03 14:27:25 補充：
交通工具方面，陸上除了步行之外，也引用荷人所引進的牛隻等獸力作
為代步工具；然此時的內陸交通卻因雨季的阻礙而不如沿岸各港往返的交通，因陸路情況差，使得所用的時間較兩港口間以船相通的時間長。使得居民仍以港口間的船隻往來為主要交通型式。都市的發展只有點狀分布於沿岸地區。
2008-05-03 14:27:53 補充：
3.明鄭及滿清統治時期
明鄭時期因滿清實施封鎖台灣海上交通的政策，使得明鄭治理台灣的初期集中於內陸的交通開發上，重點放在北台地區，目的在於防臺軍事的布置之需要，開發唭哩岸到關渡一帶，以利屯墾。除人為開發外，也溯溪(淡水河)而上，沿著河岸開發小道。另外，由於清朝的鎖國政策，並未使得明鄭在台的經建受到影響，反而強化了中國沿岸居民對台灣的貿易交通。而鄭氏為得外援也在其治理的後期積極的發展海外貿易，這個時期，遠到南洋已有台灣商人的蹤跡。有利於海外交通的發展，對外貿易對象主要為日本，更遠達南洋暹邏。此時，內陸聚落的分布多沿著運河或河流的坡岸，形成長條狀沿溪聚落。沿岸或沿河地區以竹筏及帆船為主，
2008-05-03 14:28:28 補充：
（1）、公路方面：
清朝對於公路的建樹主要仍為開山撫番所作。分北中南三路進行：（a）南路：一由鳳山縣赤山庄(港東上里)到後山卑南(南鄉)；另一由鳳山縣射寮達卑南。（b）北路：由葛瑪蘭廳蘇澳到後山奇萊、花蓮港。c）中路：一由彰化縣林圮埔(沙連堡)達後山璞石閣(奉鄉)；另一由集集街到牛轀轆(沙連堡)，旁開分道。
此三路的開通代表了中央山脈橫貫公路開通之始，也加強了東西的聯絡，這樣的撫番開道前後約七次，對於番地的開通，東西、平地人及原住民的文化交流有相當大的功勞，亦使得清朝更完整的統治台灣。
2008-05-03 14:28:57 補充：
至此，自有先民以來，隨著開發所形成的道路約計有六條：西部南北幹道、羅漢門道路、埔里社南北口道路、恆春卑南覓道、台北府至葛瑪蘭道路、開山撫番南北道。但，這六條道路每一條都屬於季節性的道路，一到雨季仍有不良於行的困擾。而且並非每一條道路都是相通的，且路面狀況也很差。因為清朝在治理台灣的初期曾遭受到朱一貴等人的反抗，若讓每一條道路都不相通，則反抗的事件就會是局部化而好處理，所以即使禁令已開，對台的交通建設，仍有所顧忌。
2008-05-03 14:29:12 補充：
這些原因使得此時的陸上交通仍不若水運來的經濟，坐牛車由彰化到台北約需十天，水運由鹿港到淡水則只須二天，且牛車所能承受的負重又小於水運，運費也較高，而各地所需的物資又都來自大陸沿海各省，故此時台灣內陸陸運不如沿岸水運，沿岸水運又不如與大陸的水運。也由於學者對於此時公路的認定上意見相左，無怪乎美國戴文生(J.W.Davidson)於1903年說：在1895年日軍攻打台灣時，交通設施(指陸上交通而言)非常的缺乏，南部
2008-05-03 14:34:37 補充：
—淡水及安平，其主要的貿易對象為日本、南洋及中國大陸。在荷人的經營之下，對外貿易尚稱繁榮，可歸功於荷人利用航海技術經略台灣的策略。由此可見，荷人在台最主要的建樹為對外的貿易及為撫番而作的內陸小道。陸上則有轎子的通行(但只限於有錢人)。道路和道路間的聯結程度不高，僅止於村落間的羊腸小徑。較大的城市間以較寬的鄉間道路(仍在雨季時不良於行)相通，以運送甘蔗或貨物。到了清朝取代明鄭治理台灣，可說是台灣交通發展的重要時機。清初由於對明鄭的顧忌而採取鎖國政策，但台灣西部各港口，北自雞籠八尺門(
2008-05-03 14:34:50 補充：
基隆港)，南迄琅喬後灣仔(今恆春南灣)以及東部的蛤仔難(宜蘭)及釣魚臺(台東)等較大的港口，都有潛渡流民的足跡。而朱一貴事平之後，偷渡風更盛，於是乃有開台解禁之議。自此，漢人又可自由的進出台灣，而清朝也因台灣的位置險要而加強開發台灣。有清一朝，對台的交通建樹如下：
只有一些大路可以通牛車以運糖，但此難以稱為道路，其他地方除少數地方例外，可說是完全無公路的存在，田間小路僅容牛車及步行。
2008-05-03 14:38:26 補充：
（2）、鐵路方面：
台灣修築鐵路主要源於丁日昌治台時期，丁日昌以台灣關係東南亞海防，為道路遼遠，口岸眾多，非辦鐵路電線不足通血脈而治要害，請奏朝廷批准，但日後建造之時，卻為人民以破壞廬墓風水而停止。
2008-05-03 14:39:01 補充：
光緒十二年，劉銘傳任台灣巡撫，再奏朝廷修築鐵路，並陳鐵路之優點
如下：有利於招商、調軍隊較易、可致商業興盛(可視為交通刺激商業的先驅)等。殆朝廷批准後完成基隆到台北段，並於光緒十七年完成台北至新竹段鐵路，並續計開通新竹至台南之鐵道，以速全台之交通，卻在此時，發現新竹以降至台中一段有山、溪的阻礙，難以規劃建造，故有清一朝對於台灣鐵路的建設僅只於基隆至新竹段。
（
2008-05-03 14:40:03 補充：
3）、海運方面：
台灣與我國大陸僅一峽之隔，自古以來便有海上交通的往來，清初台灣
靖定，海禁開放後，施琅為杜絕海外奸商，奉准台灣設立海防特制，於台廈兩地置海防同知，限制出入。光緒十二年，台灣分省，劉銘傳治台，極力振興殖產，招徠商工，並謀內外之交通，由新加坡購得駕時及斯美兩汽船，以台灣為起點，
2008-05-03 14:41:45 補充：
經由廈門、福建或上海、香港等地，航行於新加坡、柴根、呂宋等地。同時亦有許多的官船行駛於台灣各港之間，因此台灣對外的航運益稱便利，且因汽船載量大、速率高，已使得對外交通縮短，而渡海安全也獲得保障，不如往日的艱辛，疑與清朝積極致力於台灣海防及位置重要性有相當大的關係。
2008-05-03 14:42:24 補充：
而劉銘傳為了自英人手中奪回茶葉及蔗糖的海運權，同時便於北部煤礦
的開採及運輸，亦加強港口及鐵路的連接。
2008-05-03 14:42:50 補充：
而另一個影響台灣海外貿易最大的原因是：天津條約中的開港條件。咸豐九年至十年之間，英法因換約問題再提出台灣的開港，而這就是台灣正式開港與外人有深入接觸的開端。自此，由淡水一港為基點，實際的商業區在艋舺及其北鄰之大稻珵地區。咸豐十一年又續定通商條約，使得通商港口又加開了打狗、安平及雞籠三副港。
2008-05-03 14:43:12 補充：
自乾隆五十年起，由於海運的興盛，而有一府二鹿三艋舺之稱形容商業
交易的興盛。而自咸豐年間台灣正式開港後更使得商業大盛，有行郊(如今之行會)的形成，而商業的興盛又使得對於其港口開發的需求大增，市場也由港口區沿河深入內地。而都市的發展已開始具有階層的關係。沿岸的港**易開始集中於某一些大都市，如鹿港。而交通網路也較緊密。
(
2008-05-03 14:49:08 補充：
（(二)、日本殖民工業期
1895年中日甲午戰爭後，中國割讓臺灣給日本，日本在台的統治方式，與歐人在台的統治有相當大的差異。第一，歐人對台的統治是商業先於政治，而日本是政治先於經濟；第二，歐人統治時期，教會為其統治機構，日本則
2008-05-03 14:49:48 補充：
以警察為主；第三，歐人強調台灣的對外輸出，而日本則重視對台輸入成品，對日輸出未加工農產品；第四，歐人治台首重貨物，日本則重資金。
日本對台經營的目的在於供應日本帝國所需的物資、支持日本的工業市場、當作日本移民以緩和人口壓力的殖民地。故對台的交通建設亦以這些目標為主。
2008-05-03 14:50:25 補充：
日本在台的經營可分成四期，而第二期即為交通建設的重點時期。其對台的交通建設如下：
（1）、發展航運：日本除了資助輪船公司開闢台日間的航運外，其後又加
開台灣對於亞洲其它各地的航線。
（2）、改良港口：日人了解港口對於台灣經濟發展的重要性，即進行改造
2008-05-03 14:51:15 補充：
港口，使本島的十七個港口趨於現代化，基隆、高雄及花蓮港為最大，亦於其他地區設立新碼頭設施並疏通淺港。但此時的貿易主要依附日本，無獨立發展的空間。
2008-05-03 14:51:44 補充：
（3）、鐵路建設：日本人整修劉銘傳所留下的鐵路，排除灣道及斜坡，並
將北部沿海的基隆，和南部的高雄整合起來，即現今之山線，後又興築竹南到大肚間的海線及東台灣鐵路，是今日鐵路的雛形。建設之初為軍用，殆全部完成後才供運輸之用。經濟因此而大形發展。此時已有不少日本人私資建造用於運糖的小鐵路。此外順利開採台灣的森林資源，阿里山鐵路也在此時完成，雖對於交通有一定的助益，卻也使得森林資源砍伐嚴重。
（
2008-05-03 14:52:23 補充：
4）、臺車：日本人引進，以利開發山地。並有助於山中貨物及人力的流動。
（5）、修建公路：台灣較現代化的公路是由日本軍工開始修築的。第一條完成於1913年，其後公路的修建進展的相當快。公路運輸旅客及貨物也在
2008-05-03 14:53:23 補充：
此時形成，日漸繁榮。擴展之快使得鐵路的營運一度受阻，日本為了阻止其和鐵路的營運競爭，乃接管了全長1242哩的公路，以避免雙重的投資。並選擇與鐵路平行較具經濟價值的路線。
（6）、人力車及腳踏車：在都市中的人力車與腳踏車的運用比轎子普遍。
（7）、航空方面：民國25年五月首開島內航線，分東西兩線。
2008-05-03 14:53:35 補充：
綜觀日本於台灣的交通建設，可看出除了需求(經濟掠奪)跟進政策之外，也行刺激經濟(東部及西部沿海的經濟)之運輸政策。使得鐵路成為內陸最主要的運輸工具，但日本人對於內河的航運並不積極加強，因為鐵路修建後，所有的貨物幾乎都由鐵路運送到港口後運出，內河航運反而遭到抑制。航海方面，由於此時東西鐵路仍不相通，而銜接東西的蘇花公路及南迴公路(兩者均指日據時代的公路)路況尚差，通車又遲，因此東西間環島的海運仍舊維持了相當的規模。
2008-05-03 14:57:24 補充：
(三)、台灣光復期
1.復健期
二次大戰期間，由於戰事頻繁，所有的交通建設幾乎都癱瘓。所以無建樹可言，台灣光復後，百廢待舉，其修復的目的在於恢復到戰前的舊觀。
2008-05-03 14:57:51 補充：
2.發展期
民國41年之後，經濟漸漸的復甦，所有的交通建設恢復到戰前狀態後並沒有新的建設出現。這個時期，鐵路可謂是內陸交通的主幹；公路並沒有相當大的競爭力，可能與政府欲節省外匯及保護鐵路所設的限制汽車數量有關。
此時美援的注入，對於運輸設施僅維持最小的投資，其中半數投資於鐵路，其餘則用於公路、港口及機場，公路分配到的相對減少，影響此時的公路發展。
2008-05-03 14:58:24 補充：
3.經濟起飛期
民國52後基本經濟結構與41-51年有相當大的差別：
基本的目標不同：41-51年的發展目標以擺脫外援為主，52-71年則
以追求快速的經濟成長。
2008-05-03 14:59:55 補充：
經濟結構的改變：41-51年一級產業比重下降，二級產業增加，反應
出農轉工的經濟；52-70年則是以二級產業為主，造成可運輸貨品結構的改
—民國35-40年—民國
2008-05-03 15:00:06 補充：
變，加速了50年代公路運輸的發展。
（3）工業及貿易結構的改變：前者使得運輸集中的現象；後者使貨櫃運輸
更發展。
2008-05-03 15:02:24 補充：
（
變，加速了50年代公路運輸的發展。
（3）工業及貿易結構的改變：前者使得運輸集中的現象；後者使貨櫃運輸
更發展。
2008-05-03 15:02:51 補充：
以上這些都顯示出民國50年代經濟快速發展所顯示出的運輸瓶頸問題，而運輸部門的改善已非小額的投資能解決的。在52年到70年間，我們又可依交通政策的不同分成兩個階段(52-59；60-70)來討論。
2008-05-03 15:03:16 補充：
民國50年代所採取的交通政策稱為需求跟進政策(Demand-following Policy)，這種政策即依需要而訂定投資計畫。是一種節省成本、增加經濟效益的最佳方法，同時也是使投資風險降到最低的方式，因為運輸設備的存在只是經濟發展的必要條件但非充分條件，沒有交通，經濟是不可能發生的；但有了運輸設施，經濟也未必能發展。故在此階段有許多如高速公路、桃園中正機場、台中港、鐵路電氣化等方案提出。但此政策最大的缺點是，使區域發展更不平衡。
2008-05-03 15:03:49 補充：
民國60年代，交通政策是採取需求政策及供給領導政策(Supply-leading Policy)並進的方式。以期刺激經濟的發展與平衡50年代所遺留的發展不平衡狀況。
2008-05-03 15:04:15 補充：
但令人好奇的是，若當初50年代是採取供給領導的策略會是怎樣的情況呢？由西方的史實告訴我們，鐵路的引進、維修及鋪設是使許多國家經濟起飛的原因，以美國、德國、加拿大等為例。主要即因鐵路使得煤、機械等更發展造成了經濟發展。但若缺乏經濟起飛的先決條件也就是使資金充足、能使運輸成本降低的誘因，則無法得到良好的功效。
2008-05-03 15:04:41 補充：
反觀50年代的台灣，資金並不充足、企業家的創業能力也有限，而日據時代的交通建設又頗具規模，種種的原因使得需求跟進政策成為較妥當的政策。
這個階段內，鐵公路的消長情況如下：民53到62年以前，鐵路的運量雖逐年減少，但仍超越公路，主要原因是公路運輸的平均距較鐵路短。但自民62年後，鐵路所佔的比重卻低於公路，其原因有三：
2008-05-03 15:06:28 補充：
（
（a）1974年世界不景氣，影響存貨政策，以尋求運轉快而載重小的公路運輸。
（b）鐵路電氣化的影響。
(c）台中新港及高速公路的開通。
2008-05-03 15:07:38 補充：
此外，由農業社會轉型到工業社會、政府對於汽車的限制、相對運價的
干涉也是因素之一。因此我們可說，40年代是鐵路年代；50年代是鐵、公路年代；60年代起即為公路的年代。此時，內陸的都市因公路的興盛而繁榮，如台北、台中等。
2008-05-03 15:08:10 補充：
4.經濟成熟期
民國70年代仍舊是公路的時代，此時，中央政府直接介入台灣地區的公路現代化。台灣公路的現代化始於高速公路的開闢。
隨後又陸續的規劃出了快速道路及第二高速公路等。加上對小汽車的管制已不若以往嚴格，而公路的運費也遠低於鐵路，且競爭的公司又多，使得公路的運費大降而威脅到鐵路。
2008-05-03 15:09:26 補充：
此外，鐵路長期的虧損也為鐵路發展的未來留下大問號。雖然目前有高鐵的提出，但高鐵在台灣的可用性如何仍須仔細的觀察。
都市的發展方面，由於重點都市的開展及交通的進步，大城市間的交通更頻繁了，但小城間卻因交通所引起的都市輻散而使旅時相對加長。造成了城鄉的交通差距大及城鄉發展不均。
—70-80年
參考資料：YAHOO知識+

早期家鄉的交通工具♡ - 自行車

All Comments

Related Posts

單車配件的問題.什麼是XTRXTLX.....等

請問高雄旗津一日遊的行程~如何安排

求家庭教師里包恩和Keroro軍曹片頭和片尾曲

大型重型機車的種類？

購買摩托車