山姆 vs. 小索 - 單車
By Elvira
at 2017-06-08T22:20
at 2017-06-08T22:20
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這次吵架主因,
來自於側向剛性V.S扭轉剛性,這兩種性能的選擇。
我試著用比較簡單的方式來講,讓不懂的朋友能夠瞭解個大概。
(非理工的朋友很多,講得比較簡略,請高手擔待)
剛性,這個性能,指的是一個物件or結構體,抵抗變形的能力。
剛性越好,表示這個東西越不容易變形。
單車上的剛性通常會用N-m/mm。
N-m,力量單位,用多少力。
mm,公厘,距離單位,產生多少位移。
這個單位的意思,就是你用了XX力量去壓,這東西會產生OO位移。
在輪組上,側向剛性,
指的是輪組接受側面來的力量,能抵抗不變形。
扭轉剛性,指的是當花鼓轉動拉鋼絲帶動輪圈,
輪子能抵抗這樣的力量不變形。
(也有人稱之為旋轉剛性)
剛性好,在上述兩種狀況下,不變形。
不變形表示力量可以直接傳遞出去,不會因為輪子變形把力量吸收。
側向剛性比較影響的是操控與站起來抽車。
站起來抽車,車子左搖右擺,輪子承受側面的力量就多。
側向剛性好,站起來抽車,輪子不會把力量吃掉。
站起來抽車,感覺輪子硬梆梆,速度很快就出來。
而側向剛性在操控上的影響,這個講起來很微妙。
通常在高速,尤其是下坡帶轉彎,車主還打算扣煞車......這個超有感。
剛剛有提到,剛性不好,輪子變形會吃掉力量。
這個輪子變形,其實就只有一點點而已。
但在高速下,車主打車頭,要轉彎壓車。
若側向剛性差,很可能在打車頭的一瞬間,車頭反應會慢半拍。
因為你的轉向力量被前輪變形吃掉了。
最可怕的是俗稱"輪組軟腳"的狀況,
也就是轉彎壓車,輪子受到側面的力量變形了。
變形的同時,車子會瞬間失去控制。
失去控制不嚴重,車子反應慢半拍。
嚴重一點,車子跟不上操控判斷,操控性就會大打折扣。
一些競技用的車種,通常比較硬梆梆,剛性好,就是為了要有反應快直接的操控感。
但反過來說,太硬,剛性太好,舒適度通常會比較差。
所以剛性通常是夠用就好,多少就夠用?
通常是建議體重,體重輕,不用太要求剛性。
下坡騎得快,煞車扣的重,體重有份量,側向剛性要好一點。
(北邊輪界大大說,側向剛性不到40,
給破百的朋友用沒問題,我真的感到ㄎㄎ)
而扭轉剛性,影響最直接的,就是在傳動效率上了。
換言之,車主必須要有很大的功率輸出,腿超有力,才可以完全使用這個性能。
如果踩很大力.....
踏板帶動曲柄大盤,帶動鍊條,傳到飛輪,轉動花鼓,拉動鋼絲,把輪圈轉動.....
如果扭轉剛性不好,輪組變形了,力量會被吃掉,速度出來慢,這樣不好。
目前輪組來說,側向剛性與扭轉剛性,兩者在設計上有一點矛盾。
側向剛性,需要把鋼絲幅條往花鼓的最外側推。
扭轉剛性,則是要把鋼絲幅條的位置,往花鼓中心靠。
所以這兩個性能,是有一定程度的互斥的,
以現在的技術和規格,設計需要做出選擇。
問題來了,請問大家,一般大眾何時會踩出最大力量呢?
通常是站起來踩,抽車衝刺。
但這個時候側向剛性影響也很大,
我個人一定以側向剛性為主的原因,是因為我很難得去踩出最大功率。
而我的最大功率若是出現在抽車,這時側向和扭轉剛性,兩者都會用到,同等重要。
所以追求最大扭轉剛性,
其效果只能在坐在車子上踩出最大功率時,才可以發揮。
我覺得我根本沒機會用到最大扭轉剛性這個性能。
那我要最大扭轉剛性這麼高要幹嗎?
可是側向剛性不一樣,因為我下坡不慢,而且我對操控很要求。
(本人越野車底,很要求操控)
扭轉剛性不夠你用,頂多是速度出來慢一點。
但側向剛性,影響時時刻刻的操控性,用到的機會太高了。
就像其他鄉民板友說的,這兩個性能其實都重要。
當我要做出選擇,我會儘量選自己能用好用滿的性能,攸關安全的性能。
南邊輪組商,據他的說法,因為他下坡摔車過,認為側向剛性很重要,攸關安全。
這個和我的看法是一致的,所以我會比較偏向南部輪組商的看法。
別的不說,萬一下坡轉彎,壓到路上一個坑。
側向剛性好的輪組,變形少,撐得起來,可能還不會對車主的操控造成太大影響。
萬一輪組側向剛性不佳,輪組軟腳了一下,操控失手.....就真的出去了。
性能不同,會有不同的騎法。
給我用扭轉剛性不高的輪組,我就順順騎,用轉速去帶速度,而非用重踩低轉速。
側向剛性不佳,我就認命地慢慢騎。
不曉得大家是哪一種呢?
至於上次在M01,對我說,扭轉剛性和側向剛性,
兩者沒有交集的北邊輪組商,我只能對他.....哈哈哈。
--
事情懂得多
自然有方法~~~~~
--
來自於側向剛性V.S扭轉剛性,這兩種性能的選擇。
我試著用比較簡單的方式來講,讓不懂的朋友能夠瞭解個大概。
(非理工的朋友很多,講得比較簡略,請高手擔待)
剛性,這個性能,指的是一個物件or結構體,抵抗變形的能力。
剛性越好,表示這個東西越不容易變形。
單車上的剛性通常會用N-m/mm。
N-m,力量單位,用多少力。
mm,公厘,距離單位,產生多少位移。
這個單位的意思,就是你用了XX力量去壓,這東西會產生OO位移。
在輪組上,側向剛性,
指的是輪組接受側面來的力量,能抵抗不變形。
扭轉剛性,指的是當花鼓轉動拉鋼絲帶動輪圈,
輪子能抵抗這樣的力量不變形。
(也有人稱之為旋轉剛性)
剛性好,在上述兩種狀況下,不變形。
不變形表示力量可以直接傳遞出去,不會因為輪子變形把力量吸收。
側向剛性比較影響的是操控與站起來抽車。
站起來抽車,車子左搖右擺,輪子承受側面的力量就多。
側向剛性好,站起來抽車,輪子不會把力量吃掉。
站起來抽車,感覺輪子硬梆梆,速度很快就出來。
而側向剛性在操控上的影響,這個講起來很微妙。
通常在高速,尤其是下坡帶轉彎,車主還打算扣煞車......這個超有感。
剛剛有提到,剛性不好,輪子變形會吃掉力量。
這個輪子變形,其實就只有一點點而已。
但在高速下,車主打車頭,要轉彎壓車。
若側向剛性差,很可能在打車頭的一瞬間,車頭反應會慢半拍。
因為你的轉向力量被前輪變形吃掉了。
最可怕的是俗稱"輪組軟腳"的狀況,
也就是轉彎壓車,輪子受到側面的力量變形了。
變形的同時,車子會瞬間失去控制。
失去控制不嚴重,車子反應慢半拍。
嚴重一點,車子跟不上操控判斷,操控性就會大打折扣。
一些競技用的車種,通常比較硬梆梆,剛性好,就是為了要有反應快直接的操控感。
但反過來說,太硬,剛性太好,舒適度通常會比較差。
所以剛性通常是夠用就好,多少就夠用?
通常是建議體重,體重輕,不用太要求剛性。
下坡騎得快,煞車扣的重,體重有份量,側向剛性要好一點。
(北邊輪界大大說,側向剛性不到40,
給破百的朋友用沒問題,我真的感到ㄎㄎ)
而扭轉剛性,影響最直接的,就是在傳動效率上了。
換言之,車主必須要有很大的功率輸出,腿超有力,才可以完全使用這個性能。
如果踩很大力.....
踏板帶動曲柄大盤,帶動鍊條,傳到飛輪,轉動花鼓,拉動鋼絲,把輪圈轉動.....
如果扭轉剛性不好,輪組變形了,力量會被吃掉,速度出來慢,這樣不好。
目前輪組來說,側向剛性與扭轉剛性,兩者在設計上有一點矛盾。
側向剛性,需要把鋼絲幅條往花鼓的最外側推。
扭轉剛性,則是要把鋼絲幅條的位置,往花鼓中心靠。
所以這兩個性能,是有一定程度的互斥的,
以現在的技術和規格,設計需要做出選擇。
問題來了,請問大家,一般大眾何時會踩出最大力量呢?
通常是站起來踩,抽車衝刺。
但這個時候側向剛性影響也很大,
我個人一定以側向剛性為主的原因,是因為我很難得去踩出最大功率。
而我的最大功率若是出現在抽車,這時側向和扭轉剛性,兩者都會用到,同等重要。
所以追求最大扭轉剛性,
其效果只能在坐在車子上踩出最大功率時,才可以發揮。
我覺得我根本沒機會用到最大扭轉剛性這個性能。
那我要最大扭轉剛性這麼高要幹嗎?
可是側向剛性不一樣,因為我下坡不慢,而且我對操控很要求。
(本人越野車底,很要求操控)
扭轉剛性不夠你用,頂多是速度出來慢一點。
但側向剛性,影響時時刻刻的操控性,用到的機會太高了。
就像其他鄉民板友說的,這兩個性能其實都重要。
當我要做出選擇,我會儘量選自己能用好用滿的性能,攸關安全的性能。
南邊輪組商,據他的說法,因為他下坡摔車過,認為側向剛性很重要,攸關安全。
這個和我的看法是一致的,所以我會比較偏向南部輪組商的看法。
別的不說,萬一下坡轉彎,壓到路上一個坑。
側向剛性好的輪組,變形少,撐得起來,可能還不會對車主的操控造成太大影響。
萬一輪組側向剛性不佳,輪組軟腳了一下,操控失手.....就真的出去了。
性能不同,會有不同的騎法。
給我用扭轉剛性不高的輪組,我就順順騎,用轉速去帶速度,而非用重踩低轉速。
側向剛性不佳,我就認命地慢慢騎。
不曉得大家是哪一種呢?
至於上次在M01,對我說,扭轉剛性和側向剛性,
兩者沒有交集的北邊輪組商,我只能對他.....哈哈哈。
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