對於白牌機車上西濱高架的態度 - 機車

要內容的話給你技術細節的論述啊。

另外，你真的知道意識形態的意思嗎？

https://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1510622975.A.CDF.html

如果有交通領域或是土木專業背景的人在支持汽機車分流，那大概是貪腐集團的一方吧，
這次來說說汽機車分流政策的道路型態，大致上可以分為三種：

-含機車優先道
-含側車道
-含實體分隔設計的機車專用道

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-就含有機車優先道的汽機車分流



在平面道路上，因"汽車"仍然有著使用外側車道進行匯入與匯出車流的需求，必須將實體
分隔島消除，可使用機車路權範圍，但機車被禁止使用內側車道，保留汽車行駛內側車道
的專屬路權，而道路上的禁行機車車道可能僅為最內側車道或是多車道，這是沒有任何意
義的限制機車路權，其為路權的不平等，這項權利落差是造成衝突的要素。


但是實務上，機車優先道及慢車道，汽機車還是一樣在同一車道中混流行駛，行車動線仍
然無可避免的與或跟隨的車輛產生重疊，同時，對行駛機車優先道之汽車難以明確舉證非
起駛、準備轉彎、準備停車或臨時停車行為而進行舉發，在機車優先道的使用者的路權不
保障下，機車優先道僅為無意義的累贅設計。


在難以保障行駛機車優先道之機車的路權同時，機車優先道之設置位置於車道最外側，外
側車道空間為車流交織最複雜之位置，在最外側設置機車優先道只會增加直行機車優先道
之用路人與其他駕駛彼此之間的交錯點，包括路邊停車格、公車停靠區、停車場或其他橫
向車流的出入…等，並不會有提升安全性的效果，相反的，危險性只會增加。


最後，則是造成認知錯亂的效果，有些小客車駕駛看到機車在前方，原本只是看不順眼，
但在汽機車分流政策劃分了禁行機車之後，一些小客車駕駛則自認為正義使者，應該教訓
一下侵犯禁行機車道的機車駕駛，進而採取逼車的行動，沒分寸的駕駛可能會因此犯下傷
害或是殺人罪。
http://news.tvbs.com.tw/local/808886
騎快車道與小黃擦撞！　騎士控司機逼車


另一個認知錯亂的效果，在機車優先道設置於外側之後，交通安全宣導所造成，《機慢車
靠右行駛》這樣的交通安全宣導讓一些機車騎士認知騎機車要靠右騎才安全，所以日常生
活會習慣於行駛於"右側"，像是路肩或是車道邊線，出沒於四輪小客車/小貨車的死角，
除了外側車道本身動向衝突多之外，這樣的交通安全宣導幾乎將機車騎士帶向死亡地帶。



-附實體分隔車道的汽機車分流



譬如台北市的中山北路、台中中港路…等皆採取此架構，這設計只有缺點，沒有任何一項
優點。首先，它需要寬廣的一條多車道道路，接下來，分隔島佔掉了空間，甚至在上面種
植植物美化景觀的分隔島，佔掉更大的道路空間。而使用這架構的道路困擾的不只是機車
騎士，小客車與甚至大型車(公車)在使用上都會有所困擾。


這種道路最外測可能只有單一車道，也可能有多車道，但主要缺陷沒有差太多的。


第一，如(譬如：停車場、停車格或小巷子)轉出匯入車道的駕駛，因分隔島的阻隔，若在
這個路口有左轉需求，沒有辦法進入內側車道後在這個路口直接左轉。


第二，這種道路沒有辦法依照車流順暢或阻塞去選擇車道，僅能依照預定路線選擇車道。
若照車流順暢程度選擇，又選錯車道，僅能在路口進行變換車道的補救動作。


第三，最外側車道依然主匯入與匯出車流功能，其中包含了機車、小型車與大型車(公車)
。※若最外側車道僅有單一車道，只要輕微的交通事故發生(譬如：車禍或是拋錨)，當事
者有處理意願，就會發生回堵至路口的情形。


從上述對此道路的運作方式可以發現，這種設計除容錯率低，同時也有著低運輸效率，雖
然禁行機車道依然不允許機車騎士使用，但這種道路用路人所受到困擾是全面性的，堅持
此設計下，唯一的解決方案是，將實體快慢車道的路口號誌再做一個區隔，但這方式會將
運輸效率極低的道路再大幅降低一個層次。


以上兩種汽機車分流架構，還沒有說明機車左轉的方式，以下介紹二段式左轉的始源與設
計原因。



-二段式左轉



因內側車道禁行機車，機車沒有權利進入內側車道直接左轉，若在中間車道直接左轉，這
侵犯了同向的直行車，因此騎乘機車在多車道路口有左轉需求，必須使用二段式左轉的方
式進入交叉視點之橫向道路。


此項設計並非基於安全，僅是內側車道禁行機車而機車騎士需要左轉的解套方案，而其中
構想，取自於日本，根據日本道路交通法第六節第三十四條第5項的規定內容...。


雖然，那項設計是為了避免發生外側直接左轉而將左轉拆解成兩次直行，但台灣的地方交
通局往往很白目，以增加時相號誌的手段，規劃外側的機車左轉專用車道，這項設計除了
降低運輸效率之外，還造成用路人認知錯亂的效果。
http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2054281
這路口可直接左轉 高市出現首條左轉機車專用道
(二段式左轉就是為了避免這樣的情形發生啊混蛋)



-完全實體分隔的機車專用道



這種實體分隔的機車專用道，通常會在外側沒有任何匯入匯出車流的情形下使用(譬如：
橋樑、高架)，這回歸了車種分流的元素：封閉的路網。同時，大多數的機車專用道為單
一的車道，這也包含著車種分流的元素，行為上的純化，這是唯一真實的汽機車分流。


單一車道的固有缺陷仍然存在，但是個體運輸能量不高，同時每個個體用路方式由車主的
意志所掌控，必須如左方，禁行機車的道路空間般，至少兩個車道，才能避免一名慢速機
車駕駛就回堵整條路的狀況。


只要一名同車道機車騎士不當超車，而前車無法避免，不需要世紀大車禍，只要一則小小
的交通事故，整個機車專用道會發生完全回堵的情形，而機車專用道並沒有給予太多容錯
空間，迴轉半徑不足以讓其他機車騎士順利進行倒退，同時救援也會有所困難，包括警車
、救護車與道路救援車輛。


專屬車道的固有缺陷也依然存在，車道的閒置，無法有效率使用道路空間。若禁行機車道
車流非常順暢，而機慢車專用道擁擠，無法疏導車流，若禁行機車道有同樣狀況也無法使
用機慢車專用道疏導車流，因此，整體運輸效率非常差。


而最令人詬病的問題在於，在大部份橋樑、快速道路，開車可以輕易縮短旅程時間，起始
與結束近乎直行，那麼騎機車必須順著機慢車專用道繞遠路，大幅降低了以機車作為交通
工具的運輸效率，這是讓人無法理解的設計。


以上三種汽機車分流的運作方式分析，可以了解到汽機車分流，需要更高的建設成本與更
寬廣的道路空間，又只能在封閉路段成功使用這項概念，即使在封閉路段成功做出了汽機
車分流，那只是證明汽機車分流在滿足特定條件下是可行的，無法說明汽機車分流為道路
交通系統這個國家基礎建設帶來什麼效益。因此，這個設計方案不被全世界其他任何一個
國家採用，一切正常。


﹨(╯▽╰)∕中華民國騙你

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