好小的點，怎麼找不到?! 變速點如何找? - 機車

※ 引述《nimaj (隨車自走取向.....的啦!)》之銘言：
: ※ 引述《elfguard (冷屁股專用臉頰)》之銘言：
: : 其實是看你要怎麼騎車
: : 妳要把動力調到一拜，跟能夠平常騎乘的傳動調整是不一樣的。
: : 我們以打檔車來看 假設扭力區是4000~9000 最大馬力10000
: : 4000rpm的時候有80%最大扭力
: 這邊我必須說 最大扭力的輸出點是重要的
: 變速狀態裡 加速要快 要看的是最大扭力 而不是最大馬力
: 同樣 如果是尾速要快 要看的才是最大馬力
: 再回到著重加速時 針對最大扭力轉速點的換擋 什麼時候換最好?
: 基本上 還是要看引擎輸出特性 然後也要抓住換檔後掉轉的幅度
: NSR 150 最大馬力22.5ps/9500rpm 最大扭力1.70kgw/8500rpm
: 愛將150 最大馬力10.5ps/7500rpm 最大扭力1.10kgw/5500rpm
: 以NSR來說 換檔後掉轉幅度大概在1000轉
: 那我加速要快 何時換檔最好? 我會選在8500+1000的時候換檔
: 而這也是 為什麼很多人會以為近萬轉換檔最猛的"有趣認知"
: 重點其實是在扭力輸出點 而不是馬力輸出點
: 以愛將來說 萬轉換檔(搞不好上不去XD 8000轉換檔好了) 加速絕對不快
: 愛將適合的換檔轉速 6000~6500轉 加速絕對比8000轉要來得快的多

這裡沒有什麼爭議吧？
: : 平常騎乘的時候一般人可能到6000就換檔了~
: : 跟人家拼直線的時候就會檔檔破萬轉才換檔
: : 換另外一個例子，汽車的自排 也許2000~4500 最大馬力6000rpm 2000rpm 有70%扭力
: : 為了舒適以及省油，通常約2500就幫你排到下一檔了~
: : 轉速高才換檔有優點跟缺點...
: : 優點當然是動力大，加速猛
: : 缺點就是震動大、耗油
: : 同樣的機車CVT傳動系統
: : 大概是這樣
: : 起步(怠速)→3000rpm (離合器接合)→6000rpm(攀升到變速點)→轉速慢慢爬升(離心力
: : A B C
: : 變大、減速比慢慢變小)→變速終點或是斷油、轉速上不去
: : D
: CVT變速以這個圖來說 C到D 便是最重要的變速關鍵
: 勁戰125 最大馬力10.4ps/8500rpm 最大扭力0.94kgw/7500rpm
: 在C時 可以把轉速拉到最大扭力點7500~8000轉(要顧慮可能500~1000的掉轉)
: 然後在D時 把轉速拉到最大馬力點8500~9000轉
: 這樣才能漂亮的把引擎的輸出發揮出來~~
Daytona 為什麼要把起始變速的扭力放到最大馬力?
不是因為加速靠馬力，加速靠扭力沒有錯，但是變速了之後扭力下降的幅度很大
各位可以想想2 檔加速快還是3檔?

以A牌的RS125 為例
2、3檔的齒比是0.48 / 0.63

假設最大扭力2kg-m 最大馬力時的扭力只有 1.6kg-m
二檔在最大馬力時候的扭力是 3.33 kg-m
三檔在最大扭力時候的扭力是 3.17 kg-m 最大馬力時候的扭力是2.54kg-m

所以比賽車的傳動思惟就是 在最大馬力之前(也就是扭力下降之前)儘量不要變速


: : 改裝傳動的話就是把動力壓榨出來，不管省油、震動
: : 而轉速的上升視引擎特性或是負載大小而定，所以一般來說的改裝
: : 把A 延長，也就是改小彈簧，讓離合器晚點接合(或是輕量化離合器...etc)
: : 把B的轉速拉高到最高馬力，其實是因為要把扭力放到最大，(減速比造成的扭力效果超過
: 不是這樣的 馬力=扭力x轉速x常數
: 我們可以發現扭力有度量衡單位kgw kg-m 牛頓米
: 而馬力卻是PS hp 這樣的非實體度量單位
: 原因就是 馬力是由扭力不斷去累算出來的 而不是實際輸出的力量
: 其中當最大馬力點出來的時候　通常扭力輸出已經降到谷底了
: 所以你所謂的"扭力放到最大" 這一點是不可能的
: 因為這時 已經沒有多少有效扭力輸出了 怎麼放到最大? =.=

這個應該國中生都知道，不過機車引擎的馬力消退通常跟著扭力的衰退，也就是說最高
馬力只出現在扭力消退後一點點，最大馬力點的出現並不是扭力降到谷底的時候
看一下10R的曲線(抱歉找不到原廠的借用yoshimura的)
http://0rz.tw/0Rsr4 最大馬力的時候扭力還有最大馬力的85%

你覺得四缸不準嗎?看一下單缸的Kawasaki KLX450
http://0rz.tw/z6mgt 最大馬力的時候大約還有91%的扭力

加上之前提出的齒比關係，說明著為什麼不光是因為考慮會掉轉的原因才在最高馬力換檔
而是要保持輪上的扭力。



: : 出力曲線的變化) 可以改大彈簧或是輕的普利珠
: : C→D的過程則是看普利盤以及開閉盤溝槽的設計
: : D的點一般如果開閉盤拉行程大太容易斷皮帶，但是在dyno上又是先斷油，所以要靠點經驗
: : 以前DIO比賽車前面都很空，大約要到約8000~9000才會跑，因為2T的動力帶很小
: : 原地催會以為皮帶斷了...XD
: : 4T的時代傳動觀念要有點改變....
: : 不過一般人改裝都想要榨每一分動力，所以也朝競賽用看齊....orz
: : 原po提問的部分...Daytona 會把變速點設定在最大馬力之後，可以延長B的時間(扭力放
: 最大馬力的變速設定 目的應該是在終端速度 而不是加速
: 而這樣的設定好或不好 就只有車手知道了 適合他用的 他就會覺得好
: 以一般直線 或道路使用來說 加速絕對比終端速度重要
: 但以賽道來說 車手可以這樣設定的另一個原因 便是他沒有掉轉 掉速度的機會
: 在賽道上 車手不管彎或直的 可以維持終端速度速度去跑 那是最好的
: 所以在賽道上 車手在設定上講究終端速度 也是正常的

台灣的速克達賽道上鮮少超過90km/h 所以傳動也朝著這個方向來調整(TIS/LTNS除外)
真正比賽的話剛好跟你說的相反，台灣的比賽超級注重"再加速"，所以才要把扭力用的
淋漓盡致，直線90左右，彎道只有20km/h(看那小巧的極限雞X彎)，哪來不調轉不掉速度?
只是這麼一拜的調整法，好不好騎又是另外一回事了，現在時代已經到了4T引擎....
以前的DIO比賽車由於動力帶很窄，傳動又調很後面，於是動力類似於on/off，去PRK試車
的時候髮夾彎收油後再催就舉頭了，不要調得那麼後面會比叫好騎，加速比較和緩一些。
話說，曾經有一段時期有人迷信扭力還加重曲軸或是電盤...那就是另外一段故事了....


: : 大最多) C到D轉速變化不大，所以你看Burial(藤永優)他們的普利設計溝槽就不同...
: : 拙見.....多多指教~

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版主m的還真快.....

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