大型重車跑山過彎問題 - 重機

※ 引述《snowcoat (excess)》之銘言：
: 我承認除了馬力扭力，其他都還給物理老師了...
: 別對社會組太苛刻嘛...
: 以前看過一篇文章，喜歡研究理論的可以點進去
: 扭力與馬力的差別
: http://retsnimle.pixnet.net/blog/post/19272414
: 我很偷懶的只打結論
: 扭力指的是力矩，馬力說的是功率
: 最大扭力是引擎能輸出的最大的力矩
: 而最大馬力，指的是引擎的最大功率--單位時間內能量輸出的最大值
: 馬力的確是用算出來的...
: 力矩 = 轉動慣量*角加速度
其實大家都想太多了
力矩很單純的
依上述公式最大加速度一定產生在最大扭力點
請再看一次公式
角加速度=輪胎轉動的加速度
這是不會變的

上面會給大家的疑惑是升檔後的反應呢
BSFC圖轉速-節氣門開度-扭力圖
基本上先假設最大扭力"曲線"不變
升降檔造成減速比不同
升檔齒比降低無法像前一檔放大引擎扭力
但因為車輛速度"當下"相同
車速換算輪胎轉以齒比換算引擎轉速
會發生引擎轉速降低

此時齒比的變化以及轉速的變化
兩者影響扭力曲線的輸出

假設轉速由低到高三點
定減速比2
A 180N 1000RPM 換算到輸出 360N 500RPM
B 200N 2000RPM 400N 1000RPM
C 150N 3000RPM 300N 1500RPM

如果瞬間升檔切成減速比1輸出如下
A 180N 1000RPM
B 200N 2000RPM
C 150N 3000RPM

亮點就在從減速比2之B輸出400N 1000RPM相同轉速下(車速)升檔變成B輸出200N
此時會有一個加速感的落差
但這是否是最佳加速曲線

有興趣的人可以把最大扭力曲線自己補滿
或是參照網路圖
力矩 = 轉動慣量*角加速度

記得上面的力矩要帶齒比
就是齒比1的ABC三點經由齒比輸出扭力曲線相交齒比2的ABC三點經由的輸出扭力曲線
就是最佳換檔時機
保持輪胎最大角加速度

至於
馬力重量比不代表什麼
實際上評估一台車不單看馬力
這只是相對引擎轉速能做比較高
延伸性比較好好
但最高速度點不是在最大馬力點
通常落在最大馬力點後面
扭力曲線圖還會延昇
他只是當下轉速*扭力是最大而已
只是在那個齒比下
扭力已經往下墬
過了那個點轉速或車速在提升
加速性能下降

良好的換檔時機
端看扭力曲線
我的習慣在最大扭力與最大馬力間轉速升檔
轉速抓到好的話
升了一檔轉速又會落在最大扭力轉速

小弟已經盡量講白話了

如有興趣
可以拿扭力輸出圖與各檔齒比
推個數學式
大葉北科屏科車輛系論文有數學模型
可以算一下不難

重點就只有一個
各轉速之引擎扭力經由齒比到後輪一定要最大才有最大加速度
引擎扭力曲線圖會變
齒比也在比
把握那個相交點即可
報告完畢

: 功率 = 轉動慣量*角速度*角加速度
: 兩式合併，功率 = 扭力*角速度
: 改寫一下，功率 = 扭力*轉速*n，這就是常聽到的式子了
: 理論上，引擎轉速越高，馬力就越大
: 這也是為啥要榨出馬力都是拉轉的原因
: 實務上，引擎扭力過了峰頂就開始下滑，但轉速依然在上升
: 轉速*n的數值上升速度 > 扭力下降的速度，所以馬力持續上升
: 一直到乘數(扭力)小到被乘數(轉速*n)也無法cover的時候，馬力就開始下降
: 通常這時候，引擎轉速落在紅線區就是了...
: 但最大馬力跟最大速度是兩回事
: i98342108大大說過了
: 功率你可以當它是動能，已經產生這麼大的能量
: 扣除各種阻力以後，剩下的力量自然表現在尾速上...
: 能量還是需要個出口嘛...
: 說穿了，馬力扭力就只是解釋方法不同
: 一顆引擎在轉，跑出來的結果只有一種--它在轉 (被打)
: 扭力對一台車的意義在於加速度
: 扭力越大、最大扭力出現的轉速越低，車子的起步加速就越快
: 但最大馬力...
: 在鍵盤騎士我的概念裡，就只是性能指標
: 它代表加速過程產生的能量
: 能量需要出口，馬力大自然反應在極速上
: 車子這玩意很有趣
: 扭力、馬力以外，阻力也很重要
: 所以才有偷輕、降低風阻這些有趣的事
: 我倒是比較好奇馬力、扭力交點的效果...
: 不管數學還是管理學，最佳解幾乎都落在兩條線交接處
: 這個交點的馬力扭力轉速相同，應該有什麼意義吧 XD

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