大型重機上國道（下）：降低重機國道事故風險，一味禁 - 機車

原文連結：https://opinion.udn.com/opinion/story/10124/3181244

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大型重機上國道（下）：降低重機國道事故風險，一味禁絕非出路

前言

在「大型重機上國道」上篇，我們依據檢核統計數據觀察大型重機在
國道上的行車狀況。數據顯示，大型重機在國三甲的行車狀況並沒有
比小型車還要糟，甚至有更好的地方。而下篇，我們將從安全的定義
、評估安全的方式到風險的控管探討「安全」此命題，並指出大型重
機的安全與小型車的安全不應適用同一套評量指標。最後，再次呼籲
交通部應擴大大型重機的國道試辦範圍，累積不同國道的參數與經驗
，方能為此爭執許久的議題找出共識與解決辦法。



什麼是安全？

在重機上國道的爭議中，除了民眾對大型重機的不熟悉，與因其衍生而來的刻板印象外，
另一個攻防的焦點則在「安全」的疑慮上。

什麼是安全呢？以〈大型重機上國道 運輸學會：安全仍堪慮〉新聞為例，該報導所稱的安
全為「大型重機在安全、秩序、行為指標」上需與小型車相同才行。而依據交通部高速公
路局於2016年的調查中則是「汽機車駕駛水準不佳導致發生危險」、「重機駕駛無法自行
承擔風險」等。維基百科上的 Motorcycle safety 條目則是說明，機車安全與車輛、裝備
、駕駛技巧以及訓練有關 （Motorcycle safety., n.d.）。

以下，本文所討論的「安全」，則以「出車禍的概率」來討論。有論者認為，機車的保護
性因為比起汽車來得少，在「肉包鐵」的情形下，機車出車禍後造成的傷害將更為嚴重，
因此以安全性為考量，認為機車不足以上國道。這是以「出車禍後」的安全性來討論。

但是，以「肉包鐵」的安全論述直接否定大型重機上國道的能力，不僅有失客觀，也相當
的不公允。如以「出車禍後」的安全性來討論，那開放大客車或大貨車上路的國道，也應
該要禁止小型車上國道，畢竟我們都有看過大貨車撞爛小型車變成罐頭的新聞。


持平而言，認為機車「出車禍」的傷害相較汽車會更為嚴重的說法，是忽略了不同車種的
車禍情境有所不同。以機車來說，根據美國機車安全基金會所做的研究，大型重機發生車
禍的原因以低速倒車為大宗（22起中的16起車禍），而非與其他車種相撞1。其次，當大型
車與小型車相撞，也會產生嚴重的人身事故與車輛毀損，並不局限於大型重機與其他車輛
車禍。

此外，常有汽車或貨車駕駛人提到，他們擔心機車出事後，若後方反應不及會直接撞上。
其實，這本應能避免，因為用路人都需保持「安全車距」，而不是緊貼其後方。事實上，
坦若我們都同意大型重機上國道的風險在於車禍將危及駕駛安全，那麼，我們應該討論的
是，是否需課以重機騎士穿著全身護具的責任、機車需配有ABS才能上路，甚至是強力宣導
保持安全車距等，而非直接以危險之名，剝奪大型重機上國道的可能。

又坦若，車禍事故的發生真的難以杜絕，那麼車禍的發生率為何，我們才可以接受、甚至
放心大型重機上國道？掌握大型重機在國道的事故機率，也才有助於此爭議的釐清，而非
不斷複製成見，並以訴諸恐懼的方式禁絕重機車友的行車權益。

以本次的檢核據來看，安全指標的計算方式是：死亡或受傷事件在百萬延車公里的比率。
白話來說，就是假設一輛機車行駛100萬公里而只發生1次事故，則其事故率為1（件數／百
萬延車公里）。從交通部高速公路局國三甲前三季的數據來看，大型重機的百萬延車公里
事故率為2.313，小型車為0.140。

看到這裡，或許讀者心中會覺得「對啊！你看大型重機事故發生率就是高啊！」但是，不
妨先別急著下評，在那之前我們先來討論兩個概念。第一，「百萬延車公里」的評估指標
是否符合實際情況？第二，媒體會根據該數據得出「大型重機的事故率為小型車的16.5倍
」的結論，得到「重機上國道就是不安全」的印象。然而，我們也需進一步釐清，該數據
有無偏誤，而數據的統計是否基於相同的條件？若答案是否定的，那麼這樣的倍數關係是
沒有任何資訊上的意義的。


數據的偏誤


偏誤一：百萬延車公里數統計數據的不對等

事實上，高速公路局這份國三甲前三季的數據統計，大型重機的百萬延車公里數實際路程
上小於百萬，也小於小型車之延車公里。

以前三季統計數據而言，大型重機國三甲延車公里總計為43.2萬公里，每季約為14萬公里
，而小型車總計為7,164萬公里，每季約略為2,500萬公里，比起大型重機多了166倍之多。
由上可知，在大型重機延車公里數小的情況下，直接放大為百萬延車公里會有數據誤差之
疑慮，更別提國外相似報告幾乎以「億」延車公里作為標準，相比之下，台灣大型重機騎
乘國道的樣本，僅以國三甲之延車公里來計算的話，幾乎短到無法用於統計之用。


偏誤二：件數隱藏人數，見樹不見林

檢核只有給出事故件數／百萬延車公里，而國外研究則除了件數，還會將死亡人數、受傷
人數等分開來計算比率（更別說國道高速公路警察局的統計中，就有使用死亡人數以及受
傷人數百萬延車公里統計）。

以件數隱藏起人數，將會忽略掉小型車在事故時有很高的機率會有乘客，以及經常會涉入
第三方車輛甚至是連環車禍等，從而使受傷人數被忽略。以目前所檢核道路的統計來說，
不論是大型重機或是小型車，都沒有人死亡，僅有受傷而已。然而在肇事率／百萬延車公
里的指標上，則是完全看不出這件事情的。


偏誤三：國三甲檢核數據無法類推於其他國道

國三甲的數據，個人以為無法直接類推到其他高速公路上。我們可以從國道公路警察局的
「高速公路歷年交通事故百萬車公里統計表」中發現 ，2017年的事故率（件／百萬延車公
里）是0.0021，與小型車在國三甲的0.14相比，小型車在國三甲的肇事率高於其他路段達
66.7倍。

推測原因除了國三甲較短以外，還有車道容易因匝道回堵、車道中有交叉路口、紅綠燈等
車輛管制系統而使事故率高於其他國道路段。易言之，小型車與大型重機在其他國道路段
的預期事故率，會比本次國三甲檢核範圍的事故率還來得低，這也是我認為交通部只將國
三甲作為試行範圍不足之處。


假設拿目前的數據來比較國外狀況

退萬步而言，假設我們拿目前的事故率／百萬延車公里的資料來看，與國外相較，大型重
機在國道上的安全表現，其實算是相對優秀。

例如，英國的高速公路機車死傷率是汽車的22倍、美國的機車死亡率是汽車28.5倍、澳
洲的死亡率是汽車的30倍、嚴重受傷率是汽車40倍。從美國交通統計部的資料又可以發現
，其機車在高速公路受傷率是2.81人／百萬延車公里，而大型重機檢核至今，在國道的受
傷率是2.31人／百萬延車公里，低了2成左右。

而，依照目前現有的資料，國三甲大型重機事故率2.313以及43.2萬延車公里的數據來看，
意思就是：大型重機在國道上「每過9個月，才會有1起的事故發生」。反觀小型車，雖然
事故率僅有0.14，但在7,164萬延車公里的風險暴露之下，小型車在國道上「每過0.9個月
，就會有1起事故發生」，相比之下小型車事故率高於大型重機不少。


安全風險倍數的迷思

我們必須承認，即使我們對於交通風險的目標是放在零事故的最高標準，但無論我們風險
管理做得再多，都不太可能讓車禍事故永不發生，我們能做的，就是降低風險的發生率。
因此，如何評估風險，並針對風險採取正確的管理措施，就是該議題必須仔細思考的面向
。我們必須追問的是，以管理、評估小型車的的模式，可以完美合身的複製到大型重機上
嗎？小型車與大型重機在車種上有其本質上的不同，那麼，面對不同型態的交通載具，我
們管理的想法與措施是否應隨之調整？


實際上，不同用路人型態會有不同的風險，想要將安全風險降到「相等」是幾乎不可行、
也無法以合理的經濟成本達成的事情5。機車就是會有比起汽車更高的風險、行人在車禍中
比起汽車也會有更高的死亡風險、市區道路有比高速公路更高的車禍率等等。而Hakkert在
2002年的研究便已指出，「我們該做的事，是在可行（不論是經濟成本或是方法）的範圍
內，採取讓該個群體風險降低的措施」。至於這措施是什麼？至少禁絕絕非好主意。


究竟要如何評價大型重機上國道？

從前文我們可以理解，即便在國外，汽車與機車在國道上的傷亡率也有所差異，甚至達20
多倍，不會、也不可能是兩者相等。為何國外在這樣的情況下，依舊開放大型重機／機車
上高速公路呢？（事實上有多數國家機車排氣量超過49c.c就可使用高速公路）


原因就在上一段最後提到的：

我們該做的事情，是在可行（不論是經濟成本或是方法）的範圍內，
採取讓該個群體風險降低的措施。


回歸到高速公路的本意，即是提供一條快速、安全、封閉式的車道給用路人，從而降低長
途運輸的風險。為什麼高速公路的事故率會比一般市區低？即是因為其封閉式道路的設計
，讓用路人不必顧慮到有交叉路口的出現、或是車道旁的干擾物，如此一來即可降低整體
的用路風險。

因此，我們更應該比較，「從一地到一地，在沒有行駛高速公路以及行駛高速公路時，對
於大型重機而言，其事故風險是否有差異，何者更低？」在不做這項檢核的狀況下，我可
以斷言必定是行駛高速公路的肇事率必然會低於一般道路，觀諸各國資料也是如此，高速
公路有著比起一般道路更低的肇事率。如美國機車安全基金會（MSF）所做的〈MSF 100
Naturalistic Riding Study（MSF, 2016）- Factors that Increase and Decrease
Motorcyclist Crash Risk〉的報告中即有提到，高速公路是降低機車事故風險的道路種類
，可比普通道路降低5倍的事故風險。

以國道五號與北宜公路為例，從台北市區抵達宜蘭縣的時間分別是50分鐘與2小時15分鐘。
光是暴露在風險下的時間就差距了1小時25分鐘、暴露在延車公里的風險也相差了24公里。
而國五的封閉式道路又比起北宜彎曲、有落石的道路安全許多。這樣的安全比較之下，不
開放國道五號予大型重機行駛，簡直與公路運輸系統「讓用路人安全的行駛到目的地」的
想法背道而馳。不只汽車，機車也是為了安全才要上國道。當汽車駕駛們喊著機車是「肉
包鐵」而不願意讓其上國道的時候，就是讓這些機車用路人在用路時背負更大的死傷風險
。

除了應以高速公路與替代道路的風險差異來比較外，我們更應該注意的是，對大型重機所
採行的標準是否過於嚴苛？在每季的檢核新聞稿釋出後，總有新聞以大型重機的秩序不良
而不應上國道的理由來論述，從行政院研考會的調查中我們也可以發現，7成的民眾認為「
少數人不守規矩也會影響交通安全，所以不應該開放」大型重機上國道，僅有2成6的民眾
認為「不守規矩只是少數人，所以應該開放」。

這並不是要開脫大型重機群體就是好寶寶，完全沒有任何的行為瑕疵或問題，從行為指標
及秩序指標中我們仍然可以看到某些極端的大型重機駕駛違規，而大型重機與小型車都有
需努力降低違規與事故的部分。但是，如果以「有少數人違規就全體不能使用國道」的嚴
苛條件作為檢核大型重機的標準，那在標準一致的情況下，小型車乃至於全體車輛，也該
適用同樣條件而不予使用國道。因此，交通部絕對不該以「因少數大型重機違規，而取消
或阻擋大型重機擴大試辦」。


小結

總結上下兩文，本系列文指出：

1. 大型重機國道違規率以每千位駕駛來看比小型車低6成，以每十萬登
記車輛看比小型車低4成。以延車公里乘上事故率，大型重機每9個月
才會在國道上出一次車禍，而小型車每0.9個月便會發生一次車禍。

2. 機車的死傷率不可能與小型車相當，從實務上以及經濟成本上不可能
達成。而以目前的資料看來台灣的大型重機受傷率低於美國、與小型
車事故倍數低於國際狀況。

3. 以「點對點行車風險高低」來看，高速公路相對於開放式道路能夠降
低機車「5倍」的行車風險。

4. 基於大型重機違規率低於小型車，死傷率比國際狀況低的前提，交通
部應擴大試辦範圍，降低大型重機的點到點行車風險。


最後，我認為不同路段，其用路人使用該路段的目的以及車種交通量的組成皆有所不同，
即使加入台64線快速道路作為檢核範圍，國道部分僅有國三甲來評鑑大型重機是不合理的
事情，交通部應停止製造不同車種之間的對立，擔負起能夠讓所有不同種類的用路人都能
夠有更安全用路的權利。

究其實，大型重機不論是安全、秩序或是駕駛行為都沒有比小型車糟糕，且封閉式道路的
高速公路能顯著的降低機車騎士傷亡的狀況，我們必須認真、理性的去思考，擴大大型重
機行駛國道的範圍。除累積更有意義的統計數據，也在不久的未來，能讓13萬大型重機騎
士有安全的封閉式道路可以使用。

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