噴射供油系統的含氧感知器是一個很關鍵的零件
四期環保的噴射兩輪車大多沒有含氧感知器
所以四期噴射被戲稱是閹割版的噴射系統、偽噴射、跛腳噴射........
五期噴射車種就一定會安裝含氧感知器
含氧感知器不同於其他感知器 (進氣溫度、進氣壓力、油門開度、曲軸位置、缸頭溫度..)
所有周邊的感知器，都是偵測"原因"
只有含氧感知器是偵測"結果" (爆震感知器先不提嘿，國產車.....)
所有周邊的感知器都是偵測引擎現在狀況如何? 空氣如何? 溫度如何??
從這些感知器回傳的訊號來"推測"應該要如何供油 & 點火
這些畢竟是推測出來的，離實際情形雖說不至於相差十萬八千里
但還是會有所誤差
要修正這個誤差，可以再進一步加裝一堆的感知器，更細膩的掌握所有周邊狀況
再搭配更周全的演算法來算出供油曲線
但是這樣成本太高，而且還是不夠精準
最好的方式，就是加裝一個含氧感知器，從結果來分析當下的供油狀況
進一步調整供油情形
結果才是一切，前端再會算，最終都要看結果
前面整段都是廢話，重點只有 "含氧感知器"
噴射系統在工作時，分為 開迴路(open loop)跟閉迴路(close loop)兩種工作模式
開迴路狀態時，ECU會忽略含氧感知器的訊號
反之，閉迴路狀態時，含氧感知器才有用處
當含氧感知器回傳廢氣內的含氧量時
ECU可以由此資料，運算出目前的實際空燃比，然後將空燃比修正到最省油的14.7:1
但是引擎運轉並非永遠都以最省油模式來工作
所以當引擎不該以省油狀態運轉時，ECU會進入開迴路狀態，將含氧感知器訊號忽略
譬如冷車啟動時需要濃油氣幫助啟動(由缸頭溫度感知器提供訊號)
油門瞬間大開的動作，表示駕駛需要作急加速的動作，偏濃的油氣對加速較有利
(由TPS提供訊號)
除此之外，ECU會進入閉迴路狀態，參考O2 Sensor的訊號來修正油氣
而經由O2 Sensor回饋訊號修正油氣的動作
分為短期回饋與長期回饋兩種
短期回饋就是當下、即時的訊號修正
長期回饋則是ECU會長期記錄O2 Sensor的回傳訊號，修正供油曲線
譬如像空濾使用一段時間後，流阻會增加，進氣量減少。
長期回饋可以修正掉這些因素造成的影響
※ 引述《gtsandevo (咖啡磨)》之銘言：
: 大家都知道，ECU就是接收各種訊號後
: 決定要噴多少油以及控制點火時機的東西
: 也可以說是過去的化油器+CDI吧(就功用來說)
: 內部零件包含了CPU、記憶體.....還有一堆電子零件等等的
: 過去我一直以為，噴射化後機車就是比較沒力、笨笨的
: 因為是電腦在供油，不像化油器般隨心所欲
: 買車的時候，車行老闆告訴我
: 車子會根據不同的騎乘者，動力會有所差異
: 如果車子給媽媽騎。過一陣子在換我騎
: 我就會覺得車子不會跑、或是說不習慣這種動力輸出域
: 要再騎一陣子才會變回來
: 當時老闆這樣講，我只覺得是他的說法
: 沒去想太多
: 我爸是跟我說他以前開的福斯T4也會有這種功能
: 我想說是汽車比較高檔吧，機車真的會有差嗎
: 今天DIY改良汽缸散熱孔後
: 就去試車一下
: 到了郊區就灌了幾次油門
: 差不多就由中速再拉到8、90，遇彎再收油這樣
: 想說讓汽缸熱一點可以觀察一下散熱狀況
: 回程一發動時，突然覺得油門有力很多!
: 這跟機油熱開的感覺不一樣
: 假設平常騎車的力道是海綿寶寶在推你
: 熱油後是跑的比較快的海綿寶寶在推你
: 但這種油門的有力感，變成是蝦霸在推你!
: (有點誇大啦~了解比喻的差異就好)
: 二奶也有人分享JP拉過高速後，油門比較輕、比較會跑
: 但如果進入市區，低速油門久了，就比較悶一點
: 我回來在停紅燈時，一起步油門一來就有種飽~~的感覺
: 快到家時進入市區塞車一點，連續低速油門後
: 要從低速轉中高速時，就沒有了那種飽度與暴力感
: 所以我在想，ECU是否真有記憶模式
: 幾次的大開油門，電腦會判斷需要動力，因此供油較大
: 一直維持在低速油門，電腦即判斷為低速巡航，省油為主
: 當然ECU所控制的空燃比在這兩種條件下應該還是一樣
: 也許是初期噴射車推出時，程式設計沒那麼完善
: 造就了剛開始大眾對噴射車=沒力的印象
: 後期經過改良
: 電腦可以在需要省油時省油、需要動力時再全部釋放動力
: (像是KCC版的RC電腦就跟前期的噴R不一樣)
: 到底這種懷疑要怎麼驗證呢
: 可經由下列三步驟...
: 第一：換瓶高性能合成油(為了潤滑)
: 第二：熱車(為了耐用度)
: 第三：找安全的地方大灌幾次油門
: 然後再比較一下，與在市區長期低速油門下
: 動力的表現是否有所差異
: 這點可以讓各位噴射車主去實驗看看
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四期環保的噴射兩輪車大多沒有含氧感知器
所以四期噴射被戲稱是閹割版的噴射系統、偽噴射、跛腳噴射........
五期噴射車種就一定會安裝含氧感知器
含氧感知器不同於其他感知器 (進氣溫度、進氣壓力、油門開度、曲軸位置、缸頭溫度..)
所有周邊的感知器，都是偵測"原因"
只有含氧感知器是偵測"結果" (爆震感知器先不提嘿，國產車.....)
所有周邊的感知器都是偵測引擎現在狀況如何? 空氣如何? 溫度如何??
從這些感知器回傳的訊號來"推測"應該要如何供油 & 點火
這些畢竟是推測出來的，離實際情形雖說不至於相差十萬八千里
但還是會有所誤差
要修正這個誤差，可以再進一步加裝一堆的感知器，更細膩的掌握所有周邊狀況
再搭配更周全的演算法來算出供油曲線
但是這樣成本太高，而且還是不夠精準
最好的方式，就是加裝一個含氧感知器，從結果來分析當下的供油狀況
進一步調整供油情形
結果才是一切，前端再會算，最終都要看結果
前面整段都是廢話，重點只有 "含氧感知器"
噴射系統在工作時，分為 開迴路(open loop)跟閉迴路(close loop)兩種工作模式
開迴路狀態時，ECU會忽略含氧感知器的訊號
反之，閉迴路狀態時，含氧感知器才有用處
當含氧感知器回傳廢氣內的含氧量時
ECU可以由此資料，運算出目前的實際空燃比，然後將空燃比修正到最省油的14.7:1
但是引擎運轉並非永遠都以最省油模式來工作
所以當引擎不該以省油狀態運轉時，ECU會進入開迴路狀態，將含氧感知器訊號忽略
譬如冷車啟動時需要濃油氣幫助啟動(由缸頭溫度感知器提供訊號)
油門瞬間大開的動作，表示駕駛需要作急加速的動作，偏濃的油氣對加速較有利
(由TPS提供訊號)
除此之外，ECU會進入閉迴路狀態，參考O2 Sensor的訊號來修正油氣
而經由O2 Sensor回饋訊號修正油氣的動作
分為短期回饋與長期回饋兩種
短期回饋就是當下、即時的訊號修正
長期回饋則是ECU會長期記錄O2 Sensor的回傳訊號，修正供油曲線
譬如像空濾使用一段時間後，流阻會增加，進氣量減少。
長期回饋可以修正掉這些因素造成的影響
※ 引述《gtsandevo (咖啡磨)》之銘言：
: 大家都知道，ECU就是接收各種訊號後
: 決定要噴多少油以及控制點火時機的東西
: 也可以說是過去的化油器+CDI吧(就功用來說)
: 內部零件包含了CPU、記憶體.....還有一堆電子零件等等的
: 過去我一直以為，噴射化後機車就是比較沒力、笨笨的
: 因為是電腦在供油，不像化油器般隨心所欲
: 買車的時候，車行老闆告訴我
: 車子會根據不同的騎乘者，動力會有所差異
: 如果車子給媽媽騎。過一陣子在換我騎
: 我就會覺得車子不會跑、或是說不習慣這種動力輸出域
: 要再騎一陣子才會變回來
: 當時老闆這樣講，我只覺得是他的說法
: 沒去想太多
: 我爸是跟我說他以前開的福斯T4也會有這種功能
: 我想說是汽車比較高檔吧，機車真的會有差嗎
: 今天DIY改良汽缸散熱孔後
: 就去試車一下
: 到了郊區就灌了幾次油門
: 差不多就由中速再拉到8、90，遇彎再收油這樣
: 想說讓汽缸熱一點可以觀察一下散熱狀況
: 回程一發動時，突然覺得油門有力很多!
: 這跟機油熱開的感覺不一樣
: 假設平常騎車的力道是海綿寶寶在推你
: 熱油後是跑的比較快的海綿寶寶在推你
: 但這種油門的有力感，變成是蝦霸在推你!
: (有點誇大啦~了解比喻的差異就好)
: 二奶也有人分享JP拉過高速後，油門比較輕、比較會跑
: 但如果進入市區，低速油門久了，就比較悶一點
: 我回來在停紅燈時，一起步油門一來就有種飽~~的感覺
: 快到家時進入市區塞車一點，連續低速油門後
: 要從低速轉中高速時，就沒有了那種飽度與暴力感
: 所以我在想，ECU是否真有記憶模式
: 幾次的大開油門，電腦會判斷需要動力，因此供油較大
: 一直維持在低速油門，電腦即判斷為低速巡航，省油為主
: 當然ECU所控制的空燃比在這兩種條件下應該還是一樣
: 也許是初期噴射車推出時，程式設計沒那麼完善
: 造就了剛開始大眾對噴射車=沒力的印象
: 後期經過改良
: 電腦可以在需要省油時省油、需要動力時再全部釋放動力
: (像是KCC版的RC電腦就跟前期的噴R不一樣)
: 到底這種懷疑要怎麼驗證呢
: 可經由下列三步驟...
: 第一：換瓶高性能合成油(為了潤滑)
: 第二：熱車(為了耐用度)
: 第三：找安全的地方大灌幾次油門
: 然後再比較一下，與在市區長期低速油門下
: 動力的表現是否有所差異
: 這點可以讓各位噴射車主去實驗看看
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