直接回文比較快
把一切外在因素理想化,只考慮車輛本身的因素來說
影響傾角大小的就是懸吊,車體,輪胎三者
如果路面完美化的話
懸吊的影響就相當的小
所以最後就是車體和輪胎
先說輪胎吧
輪胎撇開抓地力這個大家很有認知的部份外
還有一點就是扁平比,也就是輪胎胎壁的大小
在合乎規格的輪框上輪胎,扁平比越小越好,也就是胎壁越小越好
大家應該知道機車和汽車輪胎最大的差別
就是機車從正面看是呈像操場一樣的橢圓形,而汽車就像長方形
因為機車轉向會傾倒,做成像汽車一樣,大概根本倒不了
而且一但倒下去,輪胎接地面積瞬間就沒了(變胎壁)
所以機車要將輪胎胎面做成圓的
而這就是影響傾角的一個蠻重要的因素
假設車體傾角無限大,扁平比小的胎,胎面一定更圓
也就是當扁平比大的胎已經用完胎面時,扁平比小的胎仍然游刃有餘
像GP125的車子,看起來胎感覺不寬,實際上也有3.5吋,主要是扁平比相當小
變成胎壁極小,傾角也就一拜了
而車體部份是使用者最難加以改變的部份
但是卻也是車廠設計時,最容易突破的,只要把排氣管,腳踏都拉高,車輛本身傾角就大
反而是車廠必須考慮現有道路胎的極限來設計
所以最終因素還是在輪胎上
以我自己那台FZR來說,80~90年代的設計,當時輪胎技術沒現在好
(現在道路性能胎能有不輸當時GP用光頭胎的傾角和抓地)
所以就連仿賽的傾角也不如現在那麼大
配上現在的性能胎,就算到達車體極限,輪胎依然沒有接近極限的感覺
基本上是能放心一拜
至於重車傾角和速克達嘛
其實真的要看,以我知道的來說,天鵝的極限傾角,比CB400還大那麼一點
那個極限是已經在磨前面下方的車殼了
最主要也是天鵝使用120/70-12的後輪,相當大
只要要車體傾角加強,就能做出大傾角
當然這個傾角比起磨中柱還大很多
基本上我個人的認為是
重車是要中腳踏才差不多是安全極限(離車體極限還有一小段距離)
磨小球只是一個提醒,對於習慣一口氣把傾角拜下去的人,小球是很剛好的安全極限
因為快速傾倒的關係,磨到小球到騎士反應過來這段時間,車子還是會增加傾角
如果是走順順來的方式,可以到磨腳踏,當然如果是跑車,磨腳踏離摔車還是有一段距離
要說有多大,以我在山路遇過的啦,對象兩台公升仿賽
我過右彎,和他們在彎中交會,我看到的是他們的油箱上方...這樣傾角有大吧
然後某家輪胎廠其中一條胎的主打重點之一就是晴天能有51度的傾角,雨天43度(應該吧)
這樣應該更加量化吧
--
把一切外在因素理想化,只考慮車輛本身的因素來說
影響傾角大小的就是懸吊,車體,輪胎三者
如果路面完美化的話
懸吊的影響就相當的小
所以最後就是車體和輪胎
先說輪胎吧
輪胎撇開抓地力這個大家很有認知的部份外
還有一點就是扁平比,也就是輪胎胎壁的大小
在合乎規格的輪框上輪胎,扁平比越小越好,也就是胎壁越小越好
大家應該知道機車和汽車輪胎最大的差別
就是機車從正面看是呈像操場一樣的橢圓形,而汽車就像長方形
因為機車轉向會傾倒,做成像汽車一樣,大概根本倒不了
而且一但倒下去,輪胎接地面積瞬間就沒了(變胎壁)
所以機車要將輪胎胎面做成圓的
而這就是影響傾角的一個蠻重要的因素
假設車體傾角無限大,扁平比小的胎,胎面一定更圓
也就是當扁平比大的胎已經用完胎面時,扁平比小的胎仍然游刃有餘
像GP125的車子,看起來胎感覺不寬,實際上也有3.5吋,主要是扁平比相當小
變成胎壁極小,傾角也就一拜了
而車體部份是使用者最難加以改變的部份
但是卻也是車廠設計時,最容易突破的,只要把排氣管,腳踏都拉高,車輛本身傾角就大
反而是車廠必須考慮現有道路胎的極限來設計
所以最終因素還是在輪胎上
以我自己那台FZR來說,80~90年代的設計,當時輪胎技術沒現在好
(現在道路性能胎能有不輸當時GP用光頭胎的傾角和抓地)
所以就連仿賽的傾角也不如現在那麼大
配上現在的性能胎,就算到達車體極限,輪胎依然沒有接近極限的感覺
基本上是能放心一拜
至於重車傾角和速克達嘛
其實真的要看,以我知道的來說,天鵝的極限傾角,比CB400還大那麼一點
那個極限是已經在磨前面下方的車殼了
最主要也是天鵝使用120/70-12的後輪,相當大
只要要車體傾角加強,就能做出大傾角
當然這個傾角比起磨中柱還大很多
基本上我個人的認為是
重車是要中腳踏才差不多是安全極限(離車體極限還有一小段距離)
磨小球只是一個提醒,對於習慣一口氣把傾角拜下去的人,小球是很剛好的安全極限
因為快速傾倒的關係,磨到小球到騎士反應過來這段時間,車子還是會增加傾角
如果是走順順來的方式,可以到磨腳踏,當然如果是跑車,磨腳踏離摔車還是有一段距離
要說有多大,以我在山路遇過的啦,對象兩台公升仿賽
我過右彎,和他們在彎中交會,我看到的是他們的油箱上方...這樣傾角有大吧
然後某家輪胎廠其中一條胎的主打重點之一就是晴天能有51度的傾角,雨天43度(應該吧)
這樣應該更加量化吧
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