請教關於XTR和DURA-ACE後變的疑問？ - 公路車

※ 引述《Oudie (歐弟)》之銘言：
: 我想請問這兩款後變的差異性，
: 為甚麼公路車會用DURA-ACE而不用XTR，
: 是有什麼設計上的不同嗎？
: 我目前上網查只知道DURA-ACE的後變彈簧力道比XTR大。

正向都被別人說完了 我就說說別的試試看


以反向與正向後變來說

反向後變的彈簧除了肩負左右移動鏈條的責任

還要負責將鏈條壓上較大的齒片以利上鏈

這是在正向後變中完全不會遇到的問題

所以XTR的力道較DA來的大 是比較合理的設計

若說彈簧相同 MTB後變的平行搖臂較長導致力道較弱倒還幾分合理

不過 頂級零件使用不同彈簧應該是很合理的事

所以...



另外就飛輪混搭的齒數來看

公路車常見的最小號飛輪的最大齒數是21T
最大號飛輪的最大齒數是27T
外徑差距用齒數來算約0.778~倍

登山車常見的最大號飛輪的最大齒數是34T
所以用27T飛輪也不算太過吧? :)


此外 平行搖臂的軌跡有兩大類
搖臂角度不變的通常被用在需要較高的耐震性的MTB後變上
最單純的就是SR suntour的duro系統
導輪的圓心恰在腿的圓心上
無論鏈條長短 只要在齒腿能容納的情況之下皆能正常運作

而SRAM的esp就稍微複雜了些
導輪的圓心稍微偏離了齒腿圓心一些
雖然搖臂軌跡不變
但是不同的齒腿角度變化量仍會有不同的導輪軌跡
所以這時鏈條的長度就必須斟酌了
原廠的工程師一定準備了一套最佳公式給使用者
不過由於搖臂軌跡不變
所以導輪軌跡再怎樣改變也不會超過當初偏移的值

另一類的搖臂軌跡就會改變了
這是最被廣泛利用的
可說是目前最傳統且最複雜且最經典的設計
搖臂的角度是會隨著上導輪的移動而改變
這被用在公路車後變與shimano的MTB後變上

每當後齒數大上一些 齒腿便將往前輪移動一些
導輪也會下降些 這些部分都與esp相同 但不只這樣
由於搖臂是會轉動的
所以在前大盤齒數增加的時候
雖然齒腿大幅轉動 導輪與飛輪間的距離理應大幅改變
但是齒腿也隨搖臂一同往前上引
這時導輪相對來說又被拉近了一些
結果便是導輪仍然與飛輪維持著一個還算不錯的距離

這些白話文只是描述了一些粗淺的現象

更確切的定義、專有名詞與用語還待更專業的神人來指正


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