有的，很多早期玩電動車的人都是自己DIY，自己土炮做車出來騎。
最簡單的大概就是買個淘寶的電動自行車套件，把自行車改裝成電動自行車。這種入門改裝的騎乘感受差，性能也停留在自行車程度，能跑而已。
騎行的需求，當要販售給一般消費者，需求遲早會進階到電動機車程度的騎乘感受與性能。這樣等級的電控技術要求很高，買現成的電控系統並不便宜，高階強力高效功能豐富的電控超過兩萬。而這是土炮不出來的。
另外一個高成本的地方是電池，要跑得快跑得遠，又要壽命，在重量與性能、品質之間很難拿捏平衡。樣樣要求的結果就是電池必然要採買高規的昂貴電池芯。
於是，最終在性能、品質、成本這三者之間，取得平衡來吸引消費者幾乎是不可能的事。當然也不可能出現所謂幾千塊就能跑的主流機車成品。
這種局面，DIY玩家知道，車廠知道，政府也知道。所以早在2008年，政策就開始主推可抽換式電池的電動機車，2011年直接開始補助電動機車電池交換系統。
當時幾乎所有相關單位都有共識，只有藉著車電分離，才有機會藉由降低初期購車成本來達成推廣的目的，車廠的車才有人買。
回憶早些年，可以發現中華電動機車等業者，電池容量都超小，續航超短，電池賣斷，車價還是壓不下來。坊間改裝電動機車性能的電自成品，花十萬以上只能買到基本款。政府當年補助電池交換系統，但大廠根本不鳥政府，最後得標的是現今幾乎沒人聽過的廠商，補助領完扣打的站數後就停擺，建好的就成蚊子站。
做電動機車，性能、品質、價格，這三項拉鋸之下要取得平衡很難。當要對外販售，能夠吸引臺灣消費者買單，那更幾乎是不可能的任務。
如果廠商自己本身還有內部的傳統油車勢力在扯後腿，那就更注定要失敗。
即使是完全新創的廠商，沒有內部的舊包袱，也願意長期投入大量資本來建設車電分離的環境，並且推出足夠吸引消費者的產品與服務，兼具合理的價格，這也要賠很久才能回收。但有一絲絲成功的機會。
然而，近期板上文章看得出來，傳統業者的龐大勢力，可沒能容下任何人挑戰他的既得利益。
※ 引述《twin1949tw (台北Station)》之銘言：
: 我其實覺得這問題有點廢
: 但是我是認真的
: 希望回文鞭小力
: 最近看板上油車跟電車討論白熱化
: 但是為什麼不敢脆自己做電動機車
: 就電機電池控制器的事情
: 大概三五千元就能跑了
: 但是為什麼沒看到有人自己做電動機車？
: -----
: Sent from JPTT on my Sony H4133.
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Sent from JPTT on my HTC 2Q7A100.
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最簡單的大概就是買個淘寶的電動自行車套件，把自行車改裝成電動自行車。這種入門改裝的騎乘感受差，性能也停留在自行車程度，能跑而已。
騎行的需求，當要販售給一般消費者，需求遲早會進階到電動機車程度的騎乘感受與性能。這樣等級的電控技術要求很高，買現成的電控系統並不便宜，高階強力高效功能豐富的電控超過兩萬。而這是土炮不出來的。
另外一個高成本的地方是電池，要跑得快跑得遠，又要壽命，在重量與性能、品質之間很難拿捏平衡。樣樣要求的結果就是電池必然要採買高規的昂貴電池芯。
於是，最終在性能、品質、成本這三者之間，取得平衡來吸引消費者幾乎是不可能的事。當然也不可能出現所謂幾千塊就能跑的主流機車成品。
這種局面，DIY玩家知道，車廠知道，政府也知道。所以早在2008年，政策就開始主推可抽換式電池的電動機車，2011年直接開始補助電動機車電池交換系統。
當時幾乎所有相關單位都有共識，只有藉著車電分離，才有機會藉由降低初期購車成本來達成推廣的目的，車廠的車才有人買。
回憶早些年，可以發現中華電動機車等業者，電池容量都超小，續航超短，電池賣斷，車價還是壓不下來。坊間改裝電動機車性能的電自成品，花十萬以上只能買到基本款。政府當年補助電池交換系統，但大廠根本不鳥政府，最後得標的是現今幾乎沒人聽過的廠商，補助領完扣打的站數後就停擺，建好的就成蚊子站。
做電動機車，性能、品質、價格，這三項拉鋸之下要取得平衡很難。當要對外販售，能夠吸引臺灣消費者買單，那更幾乎是不可能的任務。
如果廠商自己本身還有內部的傳統油車勢力在扯後腿，那就更注定要失敗。
即使是完全新創的廠商，沒有內部的舊包袱，也願意長期投入大量資本來建設車電分離的環境，並且推出足夠吸引消費者的產品與服務，兼具合理的價格，這也要賠很久才能回收。但有一絲絲成功的機會。
然而，近期板上文章看得出來，傳統業者的龐大勢力，可沒能容下任何人挑戰他的既得利益。
※ 引述《twin1949tw (台北Station)》之銘言：
: 我其實覺得這問題有點廢
: 但是我是認真的
: 希望回文鞭小力
: 最近看板上油車跟電車討論白熱化
: 但是為什麼不敢脆自己做電動機車
: 就電機電池控制器的事情
: 大概三五千元就能跑了
: 但是為什麼沒看到有人自己做電動機車？
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