一般考慮煞車系統時,我們會從手拉煞車的力量一直沿著煞車管路到輪胎減速的力量看.
鋼索式:以V煞為例
1. 操作力量:這是基本的控制力量.
2. 第一次放大倍率:煞車拉桿的槓桿比.從煞車拉桿的轉動支點計算到手指拉煞車的點
長度為施力臂,拉桿轉動的支點計算到煞車線的連接點為抗力臂.(大概放大3倍)
3. 傳輸管線:造成能量損失.當然是損失愈少效率愈高.
4. 第二次放大倍率:V煞支點算到鋼索拉動的地方為施力臂,計算到來令的位置為抗力臂.
(這大概放大2.5~3倍)
5. 來令摩擦係數
6. 煞車直徑/輪胎直徑比:以V煞(或所有的輪框煞車系統)來說已接近1:1
碟煞式:以油壓碟為例
1. 操作力量:同上
2. 第一次放大倍率:同上,只不過鋼索變成油壓總泵.
3. 傳輸管線:同上.據我所知液壓傳輸損失較鋼索少.
4. 第二次放大倍率:液壓系統要用巴斯卡原理計算,卡鉗活塞面積/總泵面積為放大倍率.
5. 來令摩擦係數:我覺得碟煞的係數好些,畢竟是專門用來煞車的.
6. 煞車直徑/輪胎直徑比:碟煞直徑通常較小,160mm碟盤/26吋胎約是1:5
(雖然碟盤外徑是160mm,但是平均煞車力道的半徑才是計算考量)
我也試用過機械碟,來令摩擦係數應該是一樣好,但是機械碟二次放大的槓桿好像不夠大,
對碟盤的夾力不足,煞車直徑/輪胎直徑比也差,以致於煞車很沒力,根本就像裝飾用.
有的老闆還說就是要做弱一點怕翻車,真是昏倒.
夾力夠大的機械碟通常是用螺旋夾入,結果是煞車間隙無法自動調整或忽略,必須經常
自行調整.
C煞則是二次放大倍率約1:1,但至少煞車直徑/輪胎直徑比也接近1:1,所以還比機械碟強.
這些都看完了,還要確認輪胎跟地面的摩擦係數是否跟煞車的能力差不多;否則煞車再強
輪胎滑掉也沒用(機械碟其實可以用在輪胎抓地力極差的路面狀況,不易鎖死).
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超跑夢 ///Ｍ Ｐｏｗｅｒ
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鋼索式:以V煞為例
1. 操作力量:這是基本的控制力量.
2. 第一次放大倍率:煞車拉桿的槓桿比.從煞車拉桿的轉動支點計算到手指拉煞車的點
長度為施力臂,拉桿轉動的支點計算到煞車線的連接點為抗力臂.(大概放大3倍)
3. 傳輸管線:造成能量損失.當然是損失愈少效率愈高.
4. 第二次放大倍率:V煞支點算到鋼索拉動的地方為施力臂,計算到來令的位置為抗力臂.
(這大概放大2.5~3倍)
5. 來令摩擦係數
6. 煞車直徑/輪胎直徑比:以V煞(或所有的輪框煞車系統)來說已接近1:1
碟煞式:以油壓碟為例
1. 操作力量:同上
2. 第一次放大倍率:同上,只不過鋼索變成油壓總泵.
3. 傳輸管線:同上.據我所知液壓傳輸損失較鋼索少.
4. 第二次放大倍率:液壓系統要用巴斯卡原理計算,卡鉗活塞面積/總泵面積為放大倍率.
5. 來令摩擦係數:我覺得碟煞的係數好些,畢竟是專門用來煞車的.
6. 煞車直徑/輪胎直徑比:碟煞直徑通常較小,160mm碟盤/26吋胎約是1:5
(雖然碟盤外徑是160mm,但是平均煞車力道的半徑才是計算考量)
我也試用過機械碟,來令摩擦係數應該是一樣好,但是機械碟二次放大的槓桿好像不夠大,
對碟盤的夾力不足,煞車直徑/輪胎直徑比也差,以致於煞車很沒力,根本就像裝飾用.
有的老闆還說就是要做弱一點怕翻車,真是昏倒.
夾力夠大的機械碟通常是用螺旋夾入,結果是煞車間隙無法自動調整或忽略,必須經常
自行調整.
C煞則是二次放大倍率約1:1,但至少煞車直徑/輪胎直徑比也接近1:1,所以還比機械碟強.
這些都看完了,還要確認輪胎跟地面的摩擦係數是否跟煞車的能力差不多;否則煞車再強
輪胎滑掉也沒用(機械碟其實可以用在輪胎抓地力極差的路面狀況,不易鎖死).
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