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有望搶先Gogoro、光陽獲利 中油加油站變充電站，留得住兩千億？
2040年全面禁售燃油車，衝擊中油四分之一營收。中油以自家原料開發電池新材料，推出機
車換電系統和儲能櫃，與三陽合作的機車即將登場。電動車時代，它要繼續做前進的動力。
中油煉製研究所所長蔡銘璋手持自家開發的機車換電電池，這套系統將在下半年推出，初期
將先在六都建置。
有望搶先Gogoro、光陽獲利 中油加油站變充電站，留得住兩千億？
想像，當已預見自己公司2000億的生意即將消失，你會採取什麼行動？
這正是中油此刻面對的狀況。
中油最大收入來源，佔總營收兩成三的車用汽油，過去是公司穩如泰山的基石，如今，卻變
成30年內將消失殆盡的瀕危產品。
2040年，台灣將全面禁售燃油汽車和機車。以交通部統計平均車齡約十年計算，2050年就是
中油車用汽油生意的盡頭。
「如果中油再不轉型，我們就等死！」中油董事長李順欽不只一次在公開場合大聲疾呼。
中油的轉型早從一一年就開始啟動，包括投入研發關鍵材料，同時將商業模式從「加油」轉
為「充電」，繼續為汽機車供應能源。
商模1：廉價燃料變電池材料
中油的第一個商模轉變，是針對國內機車市場，推出自有的電池換電系統。機車電池裡頭的
負極材料，就是中油自行研發的「軟碳」。
電池四大材料正極、負極、隔離膜和電解液中，石墨系的負極材料由碳組成，正是石油業者
的老本行，成為中油轉進電池領域的契機。
「我們就是要把燃料變材料，提升產品的價值，」中油綠能科技研究所所長呂國旭，一一年
時仍在煉製研究所擔任專案經理，便是由他負責開發中油的第一款電池負極材料——軟碳。
他解釋，中油產製軟碳的原料「重質油」，其實是石油提煉過程中價值最低廉的副產品，相
較於以公升計的汽柴油，重質油是一噸一噸賣，大多給製造業作為燃料使用，因此期望透過
研發讓產品加值，提高利潤。
中油目前已委託電池業者有量科技，以自家軟碳作為負極材料生產電池，用於測試換電系統
。
中油-綠能-LTO-電池材料-電動車
呂國旭認為LTO材料的高安全性無可取代，有利於爭取電動巴士、儲能，甚至科技廠等利基
市場需求。圖為中油LTO材料的試驗產線一隅。（邱劍英攝）
充電快，有望搶先回本
不過國內已經有Gogoro及光陽兩套機車換電系統，中油能以後進者之姿佔得一席之地嗎？
中油煉製研究所所長蔡銘璋對此相當樂觀，他認為，軟碳比起主流的人造石墨，能延長電池
壽命、加快充電速度，一顆電池從20%充到80%只需20分鐘，讓中油能以較少的電池數量維持
換電網路運作，大幅降低成本。
此外，中油只扮演單純供應能源的中立角色，並不賣車，也是中油換電系統在推廣上的優勢
所在。
「讓車廠專心做車，電我來供應，」他解釋，中油換電系統要走「車電分離」的商業模式，
車廠可自行推出採用中油電池的電動機車，車主再另外向中油購買換電資費，「概念就跟我
們賣油是一樣的。」
中油現在已找上國內機車銷售冠軍三陽合作，預計在今年下半年，中油的換電系統和三陽的
第一款中油換電機車將同步推出。
中油評估，自產的軟碳電池壽命長、充電快，只要有5萬名車主使用，就能達到損益兩平，
有望成為台灣第一個賺錢的機車換電系統。
商模2：做儲能櫃賺電費價差
為了打開更大的電池市場，中油又在2014年透過工研院技術和專利轉移，投入開發另一項負
極材料「鈦酸鋰」（LTO），成為中油第二個商模轉變的關鍵。
在中油的藍圖中，未來將有不少加油站必須增建充電樁，供數量愈來愈龐大的電動車使用。
但大量、高強度的電力需求，將為區域電網帶來壓力，若尖峰時刻使用，還會採計較高的費
率，增加中油營運成本。
因此，中油充電站旁必須設儲能櫃，在費率低的離峰時充飽，作為存糧。一旦尖峰需求湧入
，儲能櫃裡的便宜電力，就能賺取電價價差，也減緩區域電網的壓力。LTO正是中油儲能櫃
的負極材料。
呂國旭指出，以LTO作為負極材料的電池，雖然能量密度低、價格也稍貴，但循環次數比石
墨系高出一倍且更安全，適合用於頻繁充放電的儲能櫃。
另外，LTO能讓電池不容易結晶，避免發熱燃燒，放在加油站也較安全。
呂國旭說明，LTO高安全性是優勢，適合用於電動巴士，甚至是科技廠裡的無人搬運車（AGV
）。
中油先前已投入約11億，即將在今年開出全台第一條LTO產線，年產能1000噸。預計到2025
年，耗資80億的軟碳產線也會開始投產，年產能將由現有的試驗產能6噸，成長千倍，到達6
000噸。
不過，中油想要立足電池材料領域，仍需更多實績證明自己的能耐。
一家電池廠主管指出，日本住友、東芝等老牌化學廠也能供應軟碳和LTO材料，中油在軟碳
雖有原料成本優勢，品質也不能輸太多，否則將會難以取得客戶信任。
不加油的未來正在加速實現，即便已提早因應，中油恐怕還是得繼續加快腳步，才能在淘汰
三陽又佔先機，期待下半年新車上市
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