一探「世界級Arai」的精髓！Arai 安全帽 - 機車

※ 引述《popoallan ()》之銘言：
: 讓人不可置信的是，介紹到目前為止的製造程序幾乎都不是使用全自動化機械，而是以職
: 人熟練的巧手進行的，也就是說，Arai安全帽不使用自動化機械進行複雜的製造工程，
: 而是以透過職人巧手精心完成每一頂安全帽。
安全帽算是人力密集的產業
滿多廠商狀況如此

除了可射出成型或是其他方式成型的料件
很多組裝、車線、上水貼、噴漆，大多人力完全
有的廠商會在上金油階段會用自動化處理

: Arai 安全帽的所有產品都是依循JIS(日本工業)規格，其中部分品項還根據Snell規格進
: 行製造，這些都是理所當然的，但是除了這些規格以外，還另外進行自訂的安全標準測試
: ，這些都是相當嚴格的規格和測試，實際參觀的是把FIA規定（F1等）也就是世界最嚴格
: 的測試，在工廠內重現的測試，測驗的結果是達到合格標準的，另外還進行了Snell規格
: 中沒有規定的測試，也就是對一頂安全帽進行多部位撞擊的測試，同時也進行了模擬實際
: 車禍事故的測試，不過講師提到:「所謂的測試為了在同樣的條件下得出數據的實驗，所
: 以無法重現實際的事故條件。」即使是被稱為標準嚴格的Snell測試，如果用km/h表現其
: 衝擊速度的話大約是27-28km/ｈ左右，但是實際的車禍事故則會達到80km/h，甚至可能會
: 超過這個數據，因此實際上是無法製作出可以吸收衝擊速度80km/h以上的安全帽，所以最
: 近常聽到的正是Arai 安全帽的「R75 SHAPE」設計原理，R75 SHAPE為了避免衝擊打滑時
: 所產生的傷害，加強了打滑時帽體的強度，從這些測試的結果不只看到讓人滿意的設計，
: 還有對安全的堅持。
不知道是否有無完整傳遞講師內容?

27~28 km/hr這速度，可以推測是用
3m左右的Snell撞測高度來推算出來的

但是，別忘了，所謂的力是F = ma
以安全帽的工作情境是當一個初速降到0時所受的力
減速過程所產生的加速度a才是真正的關鍵

白話一點，當你轉倒出去時，一路滑出去
滑到你能量消耗完才停下來，你用的時間t就大
依0 = V - at t大，a就小，連帶F就小

相對而言，用一個極端的例子，撞到牆壁且牆壁沒破
代表你在極短的時間就停止，t小，a就大，連帶F就大

所以高速(80km/hr)不一定受力就大到安全帽無法承受
而低速也不一定能保證全身而退，端看你怎麼撞的

這也是motoGP場上，會有相當足夠的緩衝區
讓選手可以有辦法進行長時間滑行

而一般道路可沒緩衝區讓你滑
很快就有東西把你"煞停".....
所以馬路非賽道，就算是賽事級的安全帽
也不保證你能全身而退

28 km/hr帳面看起來不高，但那是極端時間
以a = g = 9.8 m/s^2所產生的，不容小覷


而R75另一個主要原因是，讓帽體能夠順暢滑動
為原本JIS規格，不過已經被廢止
改援引ECE的滾動測試來判斷


: Arai 安全帽是日本國內唯一配合帽體各部位的強度採用「多段式泡棉內裡」的安全帽品
: 牌。
: 多段式泡棉內裡是配合帽體的部位調整內裡硬度的技術，比如在具有強度的頭頂部位附近
: 使用柔軟的內裡，鏡片接口的前側部位等強度較弱的地方就採用較硬的內裡以保護頭部，
: 這樣的安全帽當然是一體成形的。
: 讀了這篇心得報導的一些使用者也許會質疑為什麼要調整硬度，為什麼要使用軟的內裡，
: 這麼做有必要嗎？實際上這是考量到安全帽在受到撞擊時內裡損壞的速度，太硬的內裡也
: 會對頭部造成傷害，太軟則會無法吸收撞擊，這樣的軟硬度是配合帽體硬度的不同，透過
: 調整內裡的硬度完成的，這項技術是研發出日本首創在FRP帽體調整泡棉內裡的Arai 安全
: 帽才有的對安全性的講究。
建議把泡棉內裡換成發泡材質
一開始還以為是講內襯海綿
看敘述才發現是說EPS XD

不過多密度EPS已經不是ARAI獨家了
甚至有聽說過其他器材商已經有這樣的器材了
換句話說，只要投資購置，就有這生產能力
但是，有生產能力是一回事
怎麼抓設定才是安全設計know-how


: 塗装、組立工程
: 一種是用在單一顏色或是圖樣比較簡單的安全帽上，另一種是利用水轉印貼紙的方式上漆
: ，目前Arai 安全帽推出不少圖樣複雜的安全帽，所以主要都是使用水轉印貼紙的方式上
: 漆，這項作業也是透過技巧熟練的職人巧手進行的，所以必須依賴職人的雙手進行細微的
: 調整。
除了選手特製的彩繪是用噴畫外
量產的彩繪帽的工法
大多是用人工處理

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