Honda CBR650R新北市郊山區試駕！ - 機車

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儘管在目前市場主流與消費者習慣的影響之下、各國品牌間在造車的差異愈加減少，大家
都想做出更好上手更加親切的車以降低騎乘難度對於購車的影響，然且不論「國情」對於
品牌的影響，即便是同出自於大和民族的日系四大家也都保留各自的特性與喜好。對於一
向以買引擎送車架、標榜親切好上手的Honda本田來說，打造出一台親切好上手的入門仿
賽更是輕而易舉，且不論本格戰鬥派的RR系列，就拿咱們這次試的2019年式CBR650R來說
，有多親切？就連當天腰痛背痛身體微恙的狀態也都能『輕鬆』的享受仿賽樂趣……。

2018年EICMA米蘭車展所發表的CB650R/CBR650R之所以無比引人注意，不僅是其作為入門
仿賽車款中排量級距裡、在這個環保法規決定一切的環境中採取較為少見的4缸引擎設定
，更重要的是，自上個「F」世代中與RR系列明顯有區隔的外觀設定、轉為更加相似的雙
鷹眼頭燈設計，且不論在650R的雙鷹眼或者定位燈在輪廓上仍與RR有所不同，但搭配著有
模有樣的仿賽整流罩與Ram-air進氣口造型，無可否認新世代的CBR650R從外形上就以滿足
了相當多仿賽愛好者的口味。

倘若忽略前半部的整流罩、只看CBR650R後半部的車體造型，會覺得比起純種仿賽或者賽
車而更像是一台稍具「戰鬥風格」的運動街車，某方面來說這並不是錯覺或者毫無理由，
畢竟在本質上CBR650R與雙生車款、強調「Neo Sport Café」風格的CB650R共用車體，形
似在所難免，只是為了讓兩者都有更好的騎乘反應以及洗鍊視覺感受，除了在原本的鋼製
雙樑式車架上採用剛性更高的固定形式外，副車架也縮短了60mm而讓整體重心更為集中，
是、咱們承認這組LED尾燈在視覺上的確不夠突出，少了點仿賽車款應該有的戰鬥氣息，
但加上了車尾的後支架、海鷗式搖臂等元素也讓整體看搭配起來是有模有樣。

整體來說咱們會認為CBR650R外觀很棒、騎起來很棒，就連「聽起來」也很棒，但坐在車
上總會少了點感覺，倒不是因為看著舒適坐起來也舒適的坐墊設定、也不是因為騎士三角
設定與RR相比更加「親民」—對，儘管在從CBR650F轉換到CBR650R之後，腳踏位置往上抬
升了3mm並且向後移動6mm，同時把手位置更加向前向下而使得整體乘坐幾何更加集中並前
傾，與RR系列相比卻還是相當舒適；但咱們認為那少了點感覺的原因在於儀表。是的，這
組儀表放在今時今日，雖然佈局以及顯示內容都相當清晰簡單易懂、但也少了點科技感或
是驚喜感，咱們並不期望CBR650R必須要有多先進或者多麽具有未來感的儀表設計，可是
做到能夠符合在雙生車型上所主打的Neo稱號應該不是太難的要求吧？

說回到騎乘姿勢，CBR650R確實在「Progressive」與「Comfort」兩者之間取得了相當好
的平衡，應該集中的身體出力核心與雙腿，透過騎士三角設定與油箱造型，能夠有效地促
使騎士做出更加正確的騎乘姿勢，但又不像是純種仿賽那樣過於激進的、讓騎士需要過度
出力收緊核心，綜合的結論就是，自然微向前傾除了能比一般街跑車擁有更貼近正統仿賽
的操控感，略向前的重心也能增加騎士對於車頭的操控掌握、卻又不像純種跑車那樣考驗
騎士對於身體姿態的發力控制。

不只是騎士三角設定讓人感到輕鬆、懸吊方面CBR650R也採取了相同的調校設定，在這次
的大改款中，Honda為其換上了Showa製口徑41mm的倒立式前叉，後懸吊則維持原有的非多
連桿結構中置預載可調單槍避震，並且因應車體輕量化而變更了輪圈造型、使整體騎乘上
因簧下荷重降低而更加靈巧，搭配著略前傾的騎乘姿勢更能輕易地感受到懸吊諸元的變更
所創造的輕快車頭反應；但隨之而來的，由於CBR650R本身車款的定位仍是入門級仿賽車
款，並不需要做到像是600RR或者1000RR那樣的性格剛猛，因此在兼具舒適與好操控的同
時、也就會有著激烈操駕時支撐性稍微不足的反應，並且由於整體偏向前方的設定，會讓
人感覺後懸吊需要再提升懸吊負載，而咱們的感覺是除了針對懸吊的個人化設定外、也可
以考慮更換一組性能更好的配胎，以換取在各個操駕環境或者需求下都有更佳抓地力的表
現。

另一方面，Honda對於CBR650R抱持著相當的產品信心與期待、其中很大一部分的原因是在
於他們堅持了4缸引擎，在市場上相同級距與定位的車款，由於環保法規、消費者喜好或
者接受度的改變，有愈來愈多的品牌選擇採用雙缸或者3缸引擎，除了能有更好的低轉扭
力之外，引擎主體本身的重量減輕也可以提供更好的馬力重量比、從而提升整體的動力或
者燃油效率；然而Honda選擇的做法是優化既有的動力單元，包含缸頭內部設計、活塞造
型、進氣系統的優化到排氣系統的微幅變更，從而讓動力提升了5%卻依舊維持了順暢的輸
出曲線與優異的燃燒效率，雖然因應台灣『相當超前』的環保法規，Honda Taiwan還是不
得不做出動力的調整……。

最大馬力56kW（76.14ps）/9,000rpm、最大扭力6.1kgm/8,000rpm的輸出是比海外版本要
低了一點沒錯，但咱們認為CBR650R的引擎重點並不在於動力有多「大」、而是有多「順
」；自3,000rpm開始湧現的動力輸出，在6,000rpm後有了初階的提升、到8,000rpm的扭力
高點後更會迎來再一次的動力爆發並且一氣呵成直至紅線區，不像是正統中排量仿賽車款
那樣需要極度依靠高轉壓榨動力，反而是可以靈活的應用較疏的齒比搭配綿密的引擎動力
，在一般道路上不論是3檔、4檔甚至是5檔都可以維持在低轉速區間輕鬆巡航，而遇到需
要超車、加速或者是步調較快的騎乘狀態時，透過適當地退檔也能立即性的獲得充沛動力
支援。

搭配了輔助式滑動離合器與Honda Selectable Torque Control, HSTC循跡控制與ABS，在
CBR650R上感受到的就是輕鬆寫意的騎乘掌握，不見得要透過身體姿態做出更大幅度的重
心轉移、又或者是堅持檔檔逼近萬轉的輸出換取更好的馬力，在蜿蜒的山道上沿途以3檔
或者4檔的懶人方式就能享受到由這台車所帶來的豐富樂趣，但如果念頭一轉，想要進行
正統仿賽應有的騎乘姿態並且積極攻克目標路線，並列4缸所帶來的轉速延伸、Honda為其
調校的綿密順暢動力輸出搭配靈巧的車體懸吊與輕鬆好上手的騎士三角，是、只要把原廠
配胎換成更高等級的道路跑胎就能享受那酣暢淋漓的追風快感，更別提Honda為了提升騎
士的總體感受而將那排氣口更加往上、好讓耳朵能更輕易的聽到由排氣管傳出來的高亢拉
轉聲浪，只是面對不見得懂車的警察大人以及專業性存疑的監理站人員……好像也就只能
祈禱不要被無故刁難了。

很多人都說全新的CBR650R「真的香」不是沒有原因的，原汁原味的RR款造型外觀、輕鬆
好上手的騎乘設定加上4缸引擎綿密的聲浪與拉轉特性，Honda一貫的堅持都為這台車創造
了美好，咱們並不會否認這台準仿賽與600RR仍有一段距離，包含懸吊的配備等級、車架
本體的剛性感受以及更需仰賴高轉的引擎動力特性，然而愈加極端的設定所面向的族群也
就愈為狹窄，同時也會造就購車門檻與騎乘難度的提高，為了滿足想擁有仿賽的心、卻力
有未逮的休閒騎士，CBR650R這樣的車型絕對是必須且重要的，再加上未達40萬即能擁有4
缸仿賽紅牌大型重型機車的漂亮定價，只能說「幹得好啊本田！」

2020 Honda CBR650R 在同級車中的分項評比如下（滿分5顆星）：

視覺：★★★★☆

“RR車系嫡傳造型絕對夠悍。”

動力：★★★★

“4缸動力有聲浪又能輕鬆騎，好上手好掌握還可選購快排。”

操控：★★★★

“輕巧輕鬆難度低，後懸吊調整同時換套胎會更棒。”

安全：★★★☆

“有ABS有循跡，但循跡無段數、煞車皮可升級會更好。”

整體：★★★★

“上手無難度，完美滿足你一顆想要仿賽的心。”



2020 Honda CBR650R基本資料如下：

引擎型式：649 c.c. 四行程4缸水冷汽油引擎

最大馬力：56kW（76.14ps）/9,000rpm

最大扭力：6.1kgm/8,000rpm

傳動形式：6速往復式變速箱附輔助式滑動離合器，鏈條傳動

前輪懸吊：倒立式潛望鏡

後輪懸吊：中置單槍

煞車形式：前後碟煞附雙迴路ABS

量測油耗：20.8km/L

建議售價：NTD 398,000元


心得:這將近40萬的售價還真是叫人買不下手啊...看來還是等二手價有到20萬的時候再
來接收比較實在

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