※ 引述《HammerTi (I'm sivarttravis)》之銘言：
: 如題
: 有人可以比較一下直四直二和V2的差別嗎
: 我自己的感覺是直二引擎煞車比直四明顯
: 衝刺的感覺比較不明顯？(跟直四比？)
: 再來就是直二的陀螺效應比較不明顯
: 較狹窄的車寬，迴轉起來很方便，傾倒也很容易。
: 我主要的問題是想問說
: 有人對川崎新直二引擎有詳細點的心得嗎？
: 如果和同排氣量不同引擎的車比較，有什麼比較細部的引擎特性資料嗎？
: EX: ER6F的直二 vs SV650S的V2(這裡不清楚他的V2汽缸角度是幾度)
: vs hornet600的直四？
V2(SV系列都是V90度) L2(這裡指的是Inline 2) L4(就直四 沒啥好說的)
先聲明幾點，如果原po問的是差不多同排氣量水準的話，
雙汽缸先天限制就是跟直四比得擁有:
1.更大缸徑
2.更長衝程 (兩者選一；或是兩者都使用)
才有辦法達到同等排氣量。
而這兩者都會造成一些問題，跟震動以及引擎的迴轉部份重量有絕對相關。
也跟引擎煞車大小關係非常大。
舉個例子：衝程長，引擎煞車就會比較大，且衝程長的話，震動先天就會比較大。
此話怎解？因為衝程長摩擦力作用於活塞環跟缸壁間距離長，距離長的話作功就大。
摩擦力對活塞加速是做負功，所以對整具引擎轉動部分都是做負功，
因此引擎煞車自然大。
而震動的話，一樣是衝程的問題，衝程越長，往復部份的慣性力作功的距離也越長，
表示上下震動就會變大，此時得靠反向配重平衡，
但平衡了往復的上下震動後，還有滾搖離心方向的震動需要平衡，
這部分得靠平衡軸才有機會平衡。
其實目前直列四汽缸也是需要平衡軸來配合滾搖震動，
因為現行幾乎都是Single-Plane式的曲軸，高轉的馬力較猛爆但是平衡狀況較差，
特別是滾搖震動需要平衡，可看看R1改成十字配重(Cross-Plane;Dual-Plane)
這樣子的話平衡狀況較好，基本上老式的美國V8引擎都是十字配重設計，
因為運轉較順暢且不需要加設平衡軸，而汽車的賽車引擎
(ex:Ferrari V8,場地賽車L4引擎) 現行幾乎都是Single-Plane，因為馬力較猛。
說了這些，還是沒講到重點。
簡單說就是雙缸車催收油門的引擎煞車普遍會比較大，
而曲軸的迴轉角速度受到油門開收的影響也比較大，且V2具有點火間距不平衡的特性。
所以才會有人說陀螺儀效益不明顯，因為關著油門或是小開油門進彎
轉速較低的狀況下理論上來說應該是會比較好傾倒的。
且雙汽缸機種先天就比較窄的車寬對於增加車輛的可用傾角來說也是比較有優勢的。
順道一提，L2也是有人模仿V2設計成270度點火，像是TRX850這種東西就是在模仿V90。
而且加上他的鋼質龍骨衍架式車台，不知道板上有沒有人騎過可以分享一下？
而四汽缸machine動力較為連續，所以輸出會較連貫，點火不平衡的狀況不存在，
所以對於曲軸的轉動動量的保持會比較好，且加上衝程短，引擎阻力較小。
機件小型化輕量化有利於提高引擎轉速。
所以自然表現起來就是高轉威猛、低轉柔順、引擎煞車小。
但在車廠盡力縮小L4截面積的努力之下，現今許多600cc跑車也不見得會比L2寬太多。
以上簡單心得分享，如有意見歡迎討論。
--
偉哉~阿魯蕊
冥想專家:冥想AWD vs FR的極限操駕狀況
工程專家:學工程的最沒大腦了
汽車學專家:論轟甜之高科技車輛工程
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: 如題
: 有人可以比較一下直四直二和V2的差別嗎
: 我自己的感覺是直二引擎煞車比直四明顯
: 衝刺的感覺比較不明顯？(跟直四比？)
: 再來就是直二的陀螺效應比較不明顯
: 較狹窄的車寬，迴轉起來很方便，傾倒也很容易。
: 我主要的問題是想問說
: 有人對川崎新直二引擎有詳細點的心得嗎？
: 如果和同排氣量不同引擎的車比較，有什麼比較細部的引擎特性資料嗎？
: EX: ER6F的直二 vs SV650S的V2(這裡不清楚他的V2汽缸角度是幾度)
: vs hornet600的直四？
V2(SV系列都是V90度) L2(這裡指的是Inline 2) L4(就直四 沒啥好說的)
先聲明幾點，如果原po問的是差不多同排氣量水準的話，
雙汽缸先天限制就是跟直四比得擁有:
1.更大缸徑
2.更長衝程 (兩者選一；或是兩者都使用)
才有辦法達到同等排氣量。
而這兩者都會造成一些問題，跟震動以及引擎的迴轉部份重量有絕對相關。
也跟引擎煞車大小關係非常大。
舉個例子：衝程長，引擎煞車就會比較大，且衝程長的話，震動先天就會比較大。
此話怎解？因為衝程長摩擦力作用於活塞環跟缸壁間距離長，距離長的話作功就大。
摩擦力對活塞加速是做負功，所以對整具引擎轉動部分都是做負功，
因此引擎煞車自然大。
而震動的話，一樣是衝程的問題，衝程越長，往復部份的慣性力作功的距離也越長，
表示上下震動就會變大，此時得靠反向配重平衡，
但平衡了往復的上下震動後，還有滾搖離心方向的震動需要平衡，
這部分得靠平衡軸才有機會平衡。
其實目前直列四汽缸也是需要平衡軸來配合滾搖震動，
因為現行幾乎都是Single-Plane式的曲軸，高轉的馬力較猛爆但是平衡狀況較差，
特別是滾搖震動需要平衡，可看看R1改成十字配重(Cross-Plane;Dual-Plane)
這樣子的話平衡狀況較好，基本上老式的美國V8引擎都是十字配重設計，
因為運轉較順暢且不需要加設平衡軸，而汽車的賽車引擎
(ex:Ferrari V8,場地賽車L4引擎) 現行幾乎都是Single-Plane，因為馬力較猛。
說了這些，還是沒講到重點。
簡單說就是雙缸車催收油門的引擎煞車普遍會比較大，
而曲軸的迴轉角速度受到油門開收的影響也比較大，且V2具有點火間距不平衡的特性。
所以才會有人說陀螺儀效益不明顯，因為關著油門或是小開油門進彎
轉速較低的狀況下理論上來說應該是會比較好傾倒的。
且雙汽缸機種先天就比較窄的車寬對於增加車輛的可用傾角來說也是比較有優勢的。
順道一提，L2也是有人模仿V2設計成270度點火，像是TRX850這種東西就是在模仿V90。
而且加上他的鋼質龍骨衍架式車台，不知道板上有沒有人騎過可以分享一下？
而四汽缸machine動力較為連續，所以輸出會較連貫，點火不平衡的狀況不存在，
所以對於曲軸的轉動動量的保持會比較好，且加上衝程短，引擎阻力較小。
機件小型化輕量化有利於提高引擎轉速。
所以自然表現起來就是高轉威猛、低轉柔順、引擎煞車小。
但在車廠盡力縮小L4截面積的努力之下，現今許多600cc跑車也不見得會比L2寬太多。
以上簡單心得分享，如有意見歡迎討論。
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